Le FEROSE est très très bien aussi, peut-être même encore meilleur, mais il sèche plus lentement.
C'est également un vrai convertisseur de rouille et on le trouve suur amazon.
Restauration de ma Maserati Indy
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Je connais VETANEX mais je n'ai jamais réussi à m'en procurer.
Il y a 12 ans j'avais une XK100 Jaguar 4.0 compressé et j'avais traité au FRAMETO pas mal de pieces mecanique bien exposées sous la voiture.
Cette voiture fut vendue et je la retrouve par le plus grand des hasards avec celui qui me l'avait acheté il y a deux ans lorsque je passe mon véhicule perso au CT.
J'ai réussi à aller voir dessous rien n'avait bougé malgré 60000 km de plus.
Je pense avant toutes chose qu'il faut vraiment être minutieux pour toutes ces applications de réactifs chimique si lon veut de bons résultats et après il y a les produits qui ne font rien....!
Un copain dans la marine me disait qu'ils avaient des futs de 200 litres de FRAMETO!
Ça y est mon bas de caisse côté gauche est fini.
Quelques petits détails encore à faire sur ce côté et je sors la totalité du train avant pour réfection.
Oui Froggie je n'enlève que le goudron qui est gonflé, la tôle est en bon état si le goudron tient fort.
A plus.
Il y a 12 ans j'avais une XK100 Jaguar 4.0 compressé et j'avais traité au FRAMETO pas mal de pieces mecanique bien exposées sous la voiture.
Cette voiture fut vendue et je la retrouve par le plus grand des hasards avec celui qui me l'avait acheté il y a deux ans lorsque je passe mon véhicule perso au CT.
J'ai réussi à aller voir dessous rien n'avait bougé malgré 60000 km de plus.
Je pense avant toutes chose qu'il faut vraiment être minutieux pour toutes ces applications de réactifs chimique si lon veut de bons résultats et après il y a les produits qui ne font rien....!
Un copain dans la marine me disait qu'ils avaient des futs de 200 litres de FRAMETO!
Ça y est mon bas de caisse côté gauche est fini.
Oui Froggie je n'enlève que le goudron qui est gonflé, la tôle est en bon état si le goudron tient fort.
A plus.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour Bonsoir, merci pour les infos concernant les goujons de culasse. Effectivement c'est intéressant d'avoir un substitut des pièces "originales" ou des repros qui sont en acier 8.8 et ont tendance à s'allonger au serrage, d'où une bonne partie des problèmes de joints de culasse sur les moteurs AM107 4.2 / 4.7 / 4.9, c'est à dire les moteurs V8 de toutes les "classiques" Maserati. le couple de serrage recommandé est d'ailleurs un peu faible pour des goujons de diamètre 12 (12kg/m). Maserati recommandait un serrage complémentaire après 5000 km. mais ce serrage n'était pas toujours suffisant pour bien "plaquer" la culasse d'où les problèmes très récurrents de joints de culasse...
une question existentielle cependant : les goujons d'origine trempent dans le LdR et ont tendance à se corroder assez vite. ca attaque les quelques filets qui depassent des inserts du carter: chaque filet devient une amorce de rupture. Les substitus Elring sont en acier brunis, prompt à se corroder avec un filetage beaucoup trop long, ce qui signifie aussi un diamètre "réel" de 10 mm au fond des filets, donc une tenue moindre à ces couples de serrage. le goujon d'origine a une partie lisse de 140-160 mm environ diamètre 12. ca travaille infiniment mieux lors de la mise au couple des goujons. Je cherche donc un substitut mais avec une partie lisse correspondant exactement à celle d'origine. acier 10.9 ou 12.9, la limite élastique est beaucoup plus haute que le 8.8.le "torquage" doit se rapprocher de 15 Kgm au lieu des 12 "recommandé" dans la vieille documentation du moteur, celle des Quattro III, c'est le seul document dispo pour ce moteur AM107. disponible sur le site d'Enrico ou celui de Diaz aux USA.
Sur ces sites il y a une belle liste de références de substitut pour les pièces moteurs, aux origines surprenantes mais réelles et surtout très peu couteuses par rapport aux prix pratiqués par les MIE / Heinbrand etc...tous les roulements, une partie des joints, embrayage, emetteur et récepteur capteurs etc...
une question existentielle cependant : les goujons d'origine trempent dans le LdR et ont tendance à se corroder assez vite. ca attaque les quelques filets qui depassent des inserts du carter: chaque filet devient une amorce de rupture. Les substitus Elring sont en acier brunis, prompt à se corroder avec un filetage beaucoup trop long, ce qui signifie aussi un diamètre "réel" de 10 mm au fond des filets, donc une tenue moindre à ces couples de serrage. le goujon d'origine a une partie lisse de 140-160 mm environ diamètre 12. ca travaille infiniment mieux lors de la mise au couple des goujons. Je cherche donc un substitut mais avec une partie lisse correspondant exactement à celle d'origine. acier 10.9 ou 12.9, la limite élastique est beaucoup plus haute que le 8.8.le "torquage" doit se rapprocher de 15 Kgm au lieu des 12 "recommandé" dans la vieille documentation du moteur, celle des Quattro III, c'est le seul document dispo pour ce moteur AM107. disponible sur le site d'Enrico ou celui de Diaz aux USA.
Sur ces sites il y a une belle liste de références de substitut pour les pièces moteurs, aux origines surprenantes mais réelles et surtout très peu couteuses par rapport aux prix pratiqués par les MIE / Heinbrand etc...tous les roulements, une partie des joints, embrayage, emetteur et récepteur capteurs etc...
Re: Restauration de ma Maserati Indy
pour info un seul goujon en "repro" coute près de 80€... la réponse Elring est une très bonne piste ... le jeux complet Elring coutant le prix d'un goujon et des bananes en repro... c'est d'ailleurs très fréquent pour la plupart des pièces. je suis également curieux de connaitre le fournisseur des coussinets Vilo et Bielles... ils sont hors de prix pour les rares origines encore dispo Vanderwell. comment se positionne CPS pour les pistons face à ceux proposés par MIE ou Heinbrand ? Merci pour toutes les infos partagées sur cette resto. c'est remarquable !
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour Freebird.
Pour les pistons CPS, est le meilleur.
J'ai payé mes 8 pistons 1425 € ttc en côte réparation complet avec axes segments et circlips.
J'ai du leurs envoyer un modèle qu'ils mon renvoyé avec les 8 pistons. Ils sont en Aluminium forgé avec design du piston moderne et cerise sur le gâteau, ils font le même poids au gramme près totalement équipés. Je n'avais pas stipulé vouloir le même poids. Cela m'évite un rééquilibrage du vilebrequin.
Francesca qui s'occupe de la relation clientèle est redoutable d'efficacité.
J'avais consulté APROTEC en France, ils étaient à 2800€ ttc et les autres on connait leurs prix sur le net.
Voici les modeles achetés à côté de l'original.
Pour les pistons CPS, est le meilleur.
J'ai payé mes 8 pistons 1425 € ttc en côte réparation complet avec axes segments et circlips.
J'ai du leurs envoyer un modèle qu'ils mon renvoyé avec les 8 pistons. Ils sont en Aluminium forgé avec design du piston moderne et cerise sur le gâteau, ils font le même poids au gramme près totalement équipés. Je n'avais pas stipulé vouloir le même poids. Cela m'évite un rééquilibrage du vilebrequin.
Francesca qui s'occupe de la relation clientèle est redoutable d'efficacité.
J'avais consulté APROTEC en France, ils étaient à 2800€ ttc et les autres on connait leurs prix sur le net.
Voici les modeles achetés à côté de l'original.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Freebird.
Pour revenir sur les goujons, j'ai très apprécié ton approche très aboutie du sujet.
J'ai très longtemps cherché la parfaite équivalence avec la longueur filetée identique. Je n'ai rien trouvé.
Ce modele Erling est le plus approchant et sa dureté est en 10.9 voir 12.9 il me semble comme tous les goujons de culasses.
A mon avis, étant donné le faible couple de serrage on ne risque pas de creer cette contrainte au serrage à l'amorçe du filetage sur le goujon.
Quand au bain dans le LDR ce n'est pas le seul moteur ainsi conçu et comme tu l'as signalé les goujons Erling sont traités. Mais petite question vucette problématique de fuite connue...peut on augmenter un peu le couple de serrage avec des goujons modernes pour se mettre à l'abri ou le couple original suffit avec ces nouveaux goujons?
A te lire.
Pour revenir sur les goujons, j'ai très apprécié ton approche très aboutie du sujet.
J'ai très longtemps cherché la parfaite équivalence avec la longueur filetée identique. Je n'ai rien trouvé.
Ce modele Erling est le plus approchant et sa dureté est en 10.9 voir 12.9 il me semble comme tous les goujons de culasses.
A mon avis, étant donné le faible couple de serrage on ne risque pas de creer cette contrainte au serrage à l'amorçe du filetage sur le goujon.
Quand au bain dans le LDR ce n'est pas le seul moteur ainsi conçu et comme tu l'as signalé les goujons Erling sont traités. Mais petite question vucette problématique de fuite connue...peut on augmenter un peu le couple de serrage avec des goujons modernes pour se mettre à l'abri ou le couple original suffit avec ces nouveaux goujons?
A te lire.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Juste une réflexion en passant... Il y a une multitude d'autres causes possibles à des problèmes récurrents de JdC : la qualité du JdC et du montage, la planéité des surfaces, le bon fonctionnement de tous les éléments du circuit hydraulique & électrique.
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Froggie
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Re: Restauration de ma Maserati Indy
Intéressants, ces éléments.freebird a écrit : ↑ven. 3 juil. 2026 01:41 Bonjour Bonsoir, merci pour les infos concernant les goujons de culasse. Effectivement c'est intéressant d'avoir un substitut des pièces "originales" ou des repros qui sont en acier 8.8 et ont tendance à s'allonger au serrage, d'où une bonne partie des problèmes de joints de culasse sur les moteurs AM107 4.2 / 4.7 / 4.9, c'est à dire les moteurs V8 de toutes les "classiques" Maserati. le couple de serrage recommandé est d'ailleurs un peu faible pour des goujons de diamètre 12 (12kg/m). Maserati recommandait un serrage complémentaire après 5000 km. mais ce serrage n'était pas toujours suffisant pour bien "plaquer" la culasse d'où les problèmes très récurrents de joints de culasse...
une question existentielle cependant : les goujons d'origine trempent dans le LdR et ont tendance à se corroder assez vite. ca attaque les quelques filets qui depassent des inserts du carter: chaque filet devient une amorce de rupture. Les substitus Elring sont en acier brunis, prompt à se corroder avec un filetage beaucoup trop long, ce qui signifie aussi un diamètre "réel" de 10 mm au fond des filets, donc une tenue moindre à ces couples de serrage. le goujon d'origine a une partie lisse de 140-160 mm environ diamètre 12. ca travaille infiniment mieux lors de la mise au couple des goujons. Je cherche donc un substitut mais avec une partie lisse correspondant exactement à celle d'origine. acier 10.9 ou 12.9, la limite élastique est beaucoup plus haute que le 8.8.le "torquage" doit se rapprocher de 15 Kgm au lieu des 12 "recommandé" dans la vieille documentation du moteur, celle des Quattro III, c'est le seul document dispo pour ce moteur AM107. disponible sur le site d'Enrico ou celui de Diaz aux USA.
Sur ces sites il y a une belle liste de références de substitut pour les pièces moteurs, aux origines surprenantes mais réelles et surtout très peu couteuses par rapport aux prix pratiqués par les MIE / Heinbrand etc...tous les roulements, une partie des joints, embrayage, emetteur et récepteur capteurs etc...
Le diamètre de 12 mm au lieu de 10 mm est un élément important.
Il faut aussi espérer que le traitement des goujons Elring n'est pas abîmé lors du vissage...
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Il y a encore des problèmes de corrosion avec les LdR organiques actuelles ?
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Re: Restauration de ma Maserati Indy
L'organique (enfin, le mixte) est ce que met désormais mon garage (Valenti)
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour.
Petits travaux aujourd'hui en imaginant la future conduite fenêtre ouverte ....cheveux au vent dans 2 ans......si tout va bien.
Haut parleur arrière origine
Ma modification avec nouveau HP.
Puis j'ai vu de la corrosion perforante sous la vitre latérale et bien sur toujours à l'intérieur de la voiture.
J'ai déposé la vitre
Et j'ai attaqué l'éradication de cette maladie
Bon je pense refaire cela pour la semaine prochaine.
A plus et bon week end à tous.
Petits travaux aujourd'hui en imaginant la future conduite fenêtre ouverte ....cheveux au vent dans 2 ans......si tout va bien.
Haut parleur arrière origine
J'ai déposé la vitre
A plus et bon week end à tous.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonsoir à tous ! Merci super le positionnement prix CPS c'est 60% moins cher que chez les "classiques"...
Elring qualité 10.9 / 12.9 c'est ok je pense, attention la tenue à la corrosion d'un acier bruni tenue dans le LdR ou un brouillard salin, c'est quelques heures... la brunisation c'est plus ou moins une trempe à l'huile. protection très superficielle. les LdR MODERNES organiques apportent une bonne protection à la corrosion mais n'empêchent pas les couples galvaniques entre alu, acier, cuivre, autres métaux présents dans le circuit de LdR. Sur un AM107, le liquide devient couleur rouille assez rapidement. comme on se sert assez peu de nos moteurs, essayer autant que possible d'utiliser les liquides "purs" ou dilués à l'eau distillée. sinon les minéraux dissous dans l'eau du reseau suffisent pour amorcer la corrosion. BMW et TOTAL ont été pionniers dans ces LdR associés à des inhibiteurs de corrosion. chez BMW le liquide est vendu pur, adapté moteur "fonte" ou "Alu". bon l'AM107 a des carters et une culasse alu mais des chemises en fonte... avec des goujons aciers qui traversent un peu partout, difficile donc d'eviter une amorce de corrosion. j'essaierai de faire des photos d'un goujon démonté.. les filets qui depassent sont bouffés par la rouille.... Torque au dessus des 12Mkg sera inéluctable mais par étape : les chauffes refroidissements successifs sont beaucoup plus efficaces que le torquage pour amener et écrêter les défauts de surface du JdC.Les dilatations différentielles emmènent des 10zaines de tonnes de pression... donc torquage initial à 12 kgm puis Progressivement 15 kgm après quelques dizaines de "cycles "moteurs donc quelques milliers de km. à condition que les culasses et la surface du carter aient été bien rectifiées et qu'il reste assez de matière pour le faire. autre point important : les chemises doivent desaffleurer d'environ 1/10mm du carter. sur ce point la doc moteur n'est pas claire, puisque elle indique en réalité la tolérance de longueur de fût des chemises entre elles et pas la longueur hors tout de la chemise...
En résumé : il faut que ces chemises desaffleurent très légérement que la planéîté des plans de joint soient aussi bonne que possible, que les plans de joints culasse et carter soient réguliers (la corrosion bouffe aussi l'alu... dans ce cas il faut ressouder pour "charger" le "pitting" dans l'alu) et que les vis supportent le torque sans s'allonger. certains rectifieurs isolent la base des chemises avec une résine. Maserati n'a prévu qu'un pauvre joint nitrile pour eviter que la pression dans le carter viennent dans le circuit d'eau... en passant par l'appui inférieur des chemises et le carter moteur. Comme les chemises sont montées à chaud... difficile de savoir ce qui reste de ce joint au bout de 50 ans... je parle comme un livre mais c'est le répertoire des soucis identifiés par tous ceux qui ont travaillé sur ces moteurs.
il doit encore se trouver une vidéo de Maurice, en Nouvelle Zelande, qui a refait quelques Bora, qui montre bien ce problème.
Elring qualité 10.9 / 12.9 c'est ok je pense, attention la tenue à la corrosion d'un acier bruni tenue dans le LdR ou un brouillard salin, c'est quelques heures... la brunisation c'est plus ou moins une trempe à l'huile. protection très superficielle. les LdR MODERNES organiques apportent une bonne protection à la corrosion mais n'empêchent pas les couples galvaniques entre alu, acier, cuivre, autres métaux présents dans le circuit de LdR. Sur un AM107, le liquide devient couleur rouille assez rapidement. comme on se sert assez peu de nos moteurs, essayer autant que possible d'utiliser les liquides "purs" ou dilués à l'eau distillée. sinon les minéraux dissous dans l'eau du reseau suffisent pour amorcer la corrosion. BMW et TOTAL ont été pionniers dans ces LdR associés à des inhibiteurs de corrosion. chez BMW le liquide est vendu pur, adapté moteur "fonte" ou "Alu". bon l'AM107 a des carters et une culasse alu mais des chemises en fonte... avec des goujons aciers qui traversent un peu partout, difficile donc d'eviter une amorce de corrosion. j'essaierai de faire des photos d'un goujon démonté.. les filets qui depassent sont bouffés par la rouille.... Torque au dessus des 12Mkg sera inéluctable mais par étape : les chauffes refroidissements successifs sont beaucoup plus efficaces que le torquage pour amener et écrêter les défauts de surface du JdC.Les dilatations différentielles emmènent des 10zaines de tonnes de pression... donc torquage initial à 12 kgm puis Progressivement 15 kgm après quelques dizaines de "cycles "moteurs donc quelques milliers de km. à condition que les culasses et la surface du carter aient été bien rectifiées et qu'il reste assez de matière pour le faire. autre point important : les chemises doivent desaffleurer d'environ 1/10mm du carter. sur ce point la doc moteur n'est pas claire, puisque elle indique en réalité la tolérance de longueur de fût des chemises entre elles et pas la longueur hors tout de la chemise...
En résumé : il faut que ces chemises desaffleurent très légérement que la planéîté des plans de joint soient aussi bonne que possible, que les plans de joints culasse et carter soient réguliers (la corrosion bouffe aussi l'alu... dans ce cas il faut ressouder pour "charger" le "pitting" dans l'alu) et que les vis supportent le torque sans s'allonger. certains rectifieurs isolent la base des chemises avec une résine. Maserati n'a prévu qu'un pauvre joint nitrile pour eviter que la pression dans le carter viennent dans le circuit d'eau... en passant par l'appui inférieur des chemises et le carter moteur. Comme les chemises sont montées à chaud... difficile de savoir ce qui reste de ce joint au bout de 50 ans... je parle comme un livre mais c'est le répertoire des soucis identifiés par tous ceux qui ont travaillé sur ces moteurs.
il doit encore se trouver une vidéo de Maurice, en Nouvelle Zelande, qui a refait quelques Bora, qui montre bien ce problème.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonsoir à tous ! Merci super le positionnement prix CPS c'est 60% moins cher que chez les "classiques"...
Elring qualité 10.9 / 12.9 c'est ok je pense, attention la tenue à la corrosion d'un acier bruni tenue dans le LdR ou un brouillard salin, c'est quelques heures... la brunisation c'est plus ou moins une trempe à l'huile. protection très superficielle. les LdR MODERNES organiques apportent une bonne protection à la corrosion mais n'empêchent pas les couples galvaniques entre alu, acier, cuivre, autres métaux présents dans le circuit de LdR. Sur un AM107, le liquide devient couleur rouille assez rapidement. comme on se sert assez peu de nos moteurs, essayer autant que possible d'utiliser les liquides "purs" ou dilués à l'eau distillée. sinon les minéraux dissous dans l'eau du reseau suffisent pour amorcer la corrosion. BMW et TOTAL ont été pionniers dans ces LdR associés à des inhibiteurs de corrosion. chez BMW le liquide est vendu pur, adapté moteur "fonte" ou "Alu". bon l'AM107 a des carters et une culasse alu mais des chemises en fonte... avec des goujons aciers qui traversent un peu partout, difficile donc d'eviter une amorce de corrosion. j'essaierai de faire des photos d'un goujon démonté.. les filets qui depassent sont bouffés par la rouille.... Torque au dessus des 12Mkg sera inéluctable mais par étape : les chauffes refroidissements successifs sont beaucoup plus efficaces que le torquage pour amener et écrêter les défauts de surface du JdC.Les dilatations différentielles emmènent des 10zaines de tonnes de pression... donc torquage initial à 12 kgm puis Progressivement 15 kgm après quelques dizaines de "cycles "moteurs donc quelques milliers de km. à condition que les culasses et la surface du carter aient été bien rectifiées et qu'il reste assez de matière pour le faire. autre point important : les chemises doivent desaffleurer d'environ 1/10mm du carter. sur ce point la doc moteur n'est pas claire, puisque elle indique en réalité la tolérance de longueur de fût des chemises entre elles et pas la longueur hors tout de la chemise...
En résumé : il faut que ces chemises desaffleurent très légérement que la planéîté des plans de joint soient aussi bonne que possible, que les plans de joints culasse et carter soient réguliers (la corrosion bouffe aussi l'alu... dans ce cas il faut ressouder pour "charger" le "pitting" dans l'alu) et que les vis supportent le torque sans s'allonger. certains rectifieurs isolent la base des chemises avec une résine. Maserati n'a prévu qu'un pauvre joint nitrile pour eviter que la pression dans le carter viennent dans le circuit d'eau... en passant par l'appui inférieur des chemises et le carter moteur. Comme les chemises sont montées à chaud... difficile de savoir ce qui reste de ce joint au bout de 50 ans... je parle comme un livre mais c'est le répertoire des soucis identifiés par tous ceux qui ont travaillé sur ces moteurs.
il doit encore se trouver une vidéo de Maurice, en Nouvelle Zelande, qui a refait quelques Bora, qui montre bien ce problème.
Elring qualité 10.9 / 12.9 c'est ok je pense, attention la tenue à la corrosion d'un acier bruni tenue dans le LdR ou un brouillard salin, c'est quelques heures... la brunisation c'est plus ou moins une trempe à l'huile. protection très superficielle. les LdR MODERNES organiques apportent une bonne protection à la corrosion mais n'empêchent pas les couples galvaniques entre alu, acier, cuivre, autres métaux présents dans le circuit de LdR. Sur un AM107, le liquide devient couleur rouille assez rapidement. comme on se sert assez peu de nos moteurs, essayer autant que possible d'utiliser les liquides "purs" ou dilués à l'eau distillée. sinon les minéraux dissous dans l'eau du reseau suffisent pour amorcer la corrosion. BMW et TOTAL ont été pionniers dans ces LdR associés à des inhibiteurs de corrosion. chez BMW le liquide est vendu pur, adapté moteur "fonte" ou "Alu". bon l'AM107 a des carters et une culasse alu mais des chemises en fonte... avec des goujons aciers qui traversent un peu partout, difficile donc d'eviter une amorce de corrosion. j'essaierai de faire des photos d'un goujon démonté.. les filets qui depassent sont bouffés par la rouille.... Torque au dessus des 12Mkg sera inéluctable mais par étape : les chauffes refroidissements successifs sont beaucoup plus efficaces que le torquage pour amener et écrêter les défauts de surface du JdC.Les dilatations différentielles emmènent des 10zaines de tonnes de pression... donc torquage initial à 12 kgm puis Progressivement 15 kgm après quelques dizaines de "cycles "moteurs donc quelques milliers de km. à condition que les culasses et la surface du carter aient été bien rectifiées et qu'il reste assez de matière pour le faire. autre point important : les chemises doivent desaffleurer d'environ 1/10mm du carter. sur ce point la doc moteur n'est pas claire, puisque elle indique en réalité la tolérance de longueur de fût des chemises entre elles et pas la longueur hors tout de la chemise...
En résumé : il faut que ces chemises desaffleurent très légérement que la planéîté des plans de joint soient aussi bonne que possible, que les plans de joints culasse et carter soient réguliers (la corrosion bouffe aussi l'alu... dans ce cas il faut ressouder pour "charger" le "pitting" dans l'alu) et que les vis supportent le torque sans s'allonger. certains rectifieurs isolent la base des chemises avec une résine. Maserati n'a prévu qu'un pauvre joint nitrile pour eviter que la pression dans le carter viennent dans le circuit d'eau... en passant par l'appui inférieur des chemises et le carter moteur. Comme les chemises sont montées à chaud... difficile de savoir ce qui reste de ce joint au bout de 50 ans... je parle comme un livre mais c'est le répertoire des soucis identifiés par tous ceux qui ont travaillé sur ces moteurs.
il doit encore se trouver une vidéo de Maurice, en Nouvelle Zelande, qui a refait quelques Bora, qui montre bien ce problème.
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Re: Restauration de ma Maserati Indy
@Philikat
Encore et encore de la corrosion perforante, tu n'as pas de chance...
Ces gouttières sont des endroits de stagnation de l'humidité et en plus du métal travaillé, difficile à reformer.
J'espère pour toi que tu vas bientôt en venir à bout!
@freebird
Oui, tu décris bien le problème.
A l'époque on ne pensait pas à faire durer ces moteurs plus de 100.000 km ou plus de 10 ans: les riches italiens qui se payaient ces véhicules avalaient de l'autostrada italienne, se faisaient entretenir la mécanique en concession et changeaient de véhicule au bout de quelques années...
Encore et encore de la corrosion perforante, tu n'as pas de chance...
Ces gouttières sont des endroits de stagnation de l'humidité et en plus du métal travaillé, difficile à reformer.
J'espère pour toi que tu vas bientôt en venir à bout!
@freebird
Oui, tu décris bien le problème.
A l'époque on ne pensait pas à faire durer ces moteurs plus de 100.000 km ou plus de 10 ans: les riches italiens qui se payaient ces véhicules avalaient de l'autostrada italienne, se faisaient entretenir la mécanique en concession et changeaient de véhicule au bout de quelques années...
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour.
Ci joint un petit cliché en vue de coupe de la liaison (enlevé en partie hier sur la custode) de l'aile extérieure et le passage de roue qui viennent finir sur la soudure périphérique de l'ouverture de la custode. Il n'y a qu'une petite soudure par point au sommet de l'assemblage des 2 tôles qui ne fait que 10 à 11 mm, c'est vraiment light comme montage par rapport au reste de la voiture.
On voit bien sur cette photo qu'il y a encore pas mal de matière non corrodée, cela facilite mes reprises de soudure.
Cette zone s'avère relativement complexe à reproduire, je m'y suis pris à trois reprises pour avoir un bon résultat et je ne suis pas ou bout de mes peines pour terminer la reproduction de ces pièces de tolerie.
Comme c'est encore bien ouvert je vais pouvoir parfaire le traitement anti corrosion dans cet endroit totalement inacessible.
A plus
Ci joint un petit cliché en vue de coupe de la liaison (enlevé en partie hier sur la custode) de l'aile extérieure et le passage de roue qui viennent finir sur la soudure périphérique de l'ouverture de la custode. Il n'y a qu'une petite soudure par point au sommet de l'assemblage des 2 tôles qui ne fait que 10 à 11 mm, c'est vraiment light comme montage par rapport au reste de la voiture.
Cette zone s'avère relativement complexe à reproduire, je m'y suis pris à trois reprises pour avoir un bon résultat et je ne suis pas ou bout de mes peines pour terminer la reproduction de ces pièces de tolerie.
Comme c'est encore bien ouvert je vais pouvoir parfaire le traitement anti corrosion dans cet endroit totalement inacessible.
A plus
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Hello.
Chassis custode refait. Non sans mal, encore quelques reprise à l'etain pour retrouver les bons niveaux partout.
De l'intérieur
Et demain c'est les vacances.
A bientôt.
Chassis custode refait. Non sans mal, encore quelques reprise à l'etain pour retrouver les bons niveaux partout.
A bientôt.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour.
Retour de vacances et hop on y remet une couche.
Montant de porte terminé avec pose de l'interrupteur.
L'amortisseur d'ouverture de porte sera posé avec la porte. Il sera fixé sur cette tôle derrière laquelle j'ai posé fer de 6mm d'épaisseur entre les 2 supports de charnière. Initialement il n'était fixé que sur cette fine tôle de 1mm.
A plus.
Retour de vacances et hop on y remet une couche.
Montant de porte terminé avec pose de l'interrupteur.
A plus.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Hello, en relisant les post concernant la resto du moteur de l'Indy, je pense qu'il y a des choses intéressantes à regarder sur le site d'Ivan Ruiz aux USA. Notamment les équivalences de pièces pour le moteur : je pense à la recherche des pastilles de calage. c'est très cher, long à approvisionner chez les fournisseurs "habituels" et il existe des équivalents chez Peugeot, très courants. Chez Ivan c'est un fichier xls Bora equivalent parts. si tu as du mal à trouver, j'enverrais le lien en mp et un fichier mis à jour qui me sert (très) fréquemment. c'est pratique aussi pour les références de roulements et de joints SPI. ca évite les tarifs "nucléaires" de certains fournisseurs. Curieux de savoir d'où proviennent les coussinets neufs vilo et bielle.. les tarifs varient du simple au double, qualité ?, bref... tout échange d'astuce sur les alternatives de pièces intéressent tous ceux qui restaurent et entretiennent des "classiques" à base de V8 AM107 !
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Donc il y a 10 ans tu restaurais une Bora. La classe. Tu en es où?freebird a écrit : ↑mer. 22 juil. 2026 12:55 Hello, en relisant les post concernant la resto du moteur de l'Indy, je pense qu'il y a des choses intéressantes à regarder sur le site d'Ivan Ruiz aux USA. Notamment les équivalences de pièces pour le moteur : je pense à la recherche des pastilles de calage. c'est très cher, long à approvisionner chez les fournisseurs "habituels" et il existe des équivalents chez Peugeot, très courants. Chez Ivan c'est un fichier xls Bora equivalent parts. si tu as du mal à trouver, j'enverrais le lien en mp et un fichier mis à jour qui me sert (très) fréquemment. c'est pratique aussi pour les références de roulements et de joints SPI. ca évite les tarifs "nucléaires" de certains fournisseurs. Curieux de savoir d'où proviennent les coussinets neufs vilo et bielle.. les tarifs varient du simple au double, qualité ?, bref... tout échange d'astuce sur les alternatives de pièces intéressent tous ceux qui restaurent et entretiennent des "classiques" à base de V8 AM107 !
Ça serait cool si Indy et Bora se retrouvait à La Rochelle. Peut être que Serge amènerait aussi sa Bordeaux.
Re: Restauration de ma Maserati Indy
Bonjour, déjà 12 ans que je travaille dessus. travaux interrompus par un vol de pièces... tous les units demontés et déjà restaurés...30 % de la voiture quoi... il faut se remettre d'une telle épreuve. Puis recherche de pièces introuvables, fabrication de ces pièces introuvables..., re- restauration des quelques éléments rachetés, copier, refaire des plans et refabriquer l'introuvable. heureusement un solide groupe d'amis a permis de retrouver un peu de courage et surtout de trouver des modèles de pièces que j'ai pu ainsi reproduire, usiner, mouler...
Bref. aucune envie de m'attarder.
Pour répondre à la question : la carrosserie est terminée, ainsi que la sellerie, qu'il a fallu intégralement reconstruire... l'auto est en cours de peinture. le noir satiné de l'intérieur, du dessous, des corps creux, de la baie moteur...est (enfin)terminé.
Là elle attend la construction d'une cabine pour finir la peinture extérieure... presque le plus facile après les centaines d'heures passées sur la tôlerie, le formage, les soudures, les apprêts époxy, ponçages ponçages, ponçages, ponçages etc...
au total, déjà 1500 h passées et c'est loin d'être terminé puisque il a fallu reconstruire, reproduire beaucoup d'éléments introuvables.
J'ai un moteur / boite en parfait état, sur lesquelles les travaux de remise à état furent assez limités : me reste à refaire le moteur original, "matching" qui a subi les mêmes affres que le tien. d'où mon intérêt à sourcer de la pièce de bonne qualité et à prix raisonnable.
si j'arrive à terminer la caisse et tout ce qu'elle contient je ferais, peut être, un fil pour montrer quelques astuces... pour l'instant je cours après le temps disponible. les travaux se font la nuit après le boulot...
Je pense à ta porte G : elle me semble tout à fait sauvable, au moins la structure, le "cadre", si tu changes le revêtement inférieur, la tôle est pliée rabattue sur la structure.
C'est coupé / meulé en quelques heures de travail puis tu remplaces le panneau par une tôle neuve. sous le bord de fenêtre, tu raccordes par un soyage, avec une petite pince à soyer et tu peux souder au semi 0.6mm ou bien avec des pinces rallongées avec la pince à souder par point... c'est moins contraignant pour la tôle. le soyage va raidir la tôle et éviter qu'elle ne "creuse" en se déformant pendant la soudure. on commence à souder par point ou "chainette" au semi, au centre puis au bout puis moitié des segments restant...jusqu'à que la soudure soit continue ca limite les déformations
Pour le cadre (G, inférieur et D), tu rabats ta tôle de revêtement à la pince à former, et re-pince à souder par point : ca ne bougera plus jamais. le "mal" des portes c'est la condensation à l'intérieur du rabat des tôles de revêtement, la tôle est brute et finit toujours par corroder, ca commence par le seuil de porte et ça puis ça fait le tour. le revêtement en tôle est développable, il me semble (?) sur les Indy, il y juste à la "rouler" un peu plus que le galbe original, comme ça la tôle est naturellement un peu plus raide lors des soudures.
ca se fait sur un gros bidon d'huile... à la main.
En tout cas j'ai appris (souvent à mes dépens) que souvent ca valait le coup de sauver les pièces, à la fin on passe moins de temps que de sourcer une pièce neuve, qu'il faudra adapter, sans compter les aléas de transport comme ça t'est arrivé.
ton fil de resto est passionnant !
Bref. aucune envie de m'attarder.
Pour répondre à la question : la carrosserie est terminée, ainsi que la sellerie, qu'il a fallu intégralement reconstruire... l'auto est en cours de peinture. le noir satiné de l'intérieur, du dessous, des corps creux, de la baie moteur...est (enfin)terminé.
Là elle attend la construction d'une cabine pour finir la peinture extérieure... presque le plus facile après les centaines d'heures passées sur la tôlerie, le formage, les soudures, les apprêts époxy, ponçages ponçages, ponçages, ponçages etc...
au total, déjà 1500 h passées et c'est loin d'être terminé puisque il a fallu reconstruire, reproduire beaucoup d'éléments introuvables.
J'ai un moteur / boite en parfait état, sur lesquelles les travaux de remise à état furent assez limités : me reste à refaire le moteur original, "matching" qui a subi les mêmes affres que le tien. d'où mon intérêt à sourcer de la pièce de bonne qualité et à prix raisonnable.
si j'arrive à terminer la caisse et tout ce qu'elle contient je ferais, peut être, un fil pour montrer quelques astuces... pour l'instant je cours après le temps disponible. les travaux se font la nuit après le boulot...
Je pense à ta porte G : elle me semble tout à fait sauvable, au moins la structure, le "cadre", si tu changes le revêtement inférieur, la tôle est pliée rabattue sur la structure.
C'est coupé / meulé en quelques heures de travail puis tu remplaces le panneau par une tôle neuve. sous le bord de fenêtre, tu raccordes par un soyage, avec une petite pince à soyer et tu peux souder au semi 0.6mm ou bien avec des pinces rallongées avec la pince à souder par point... c'est moins contraignant pour la tôle. le soyage va raidir la tôle et éviter qu'elle ne "creuse" en se déformant pendant la soudure. on commence à souder par point ou "chainette" au semi, au centre puis au bout puis moitié des segments restant...jusqu'à que la soudure soit continue ca limite les déformations
Pour le cadre (G, inférieur et D), tu rabats ta tôle de revêtement à la pince à former, et re-pince à souder par point : ca ne bougera plus jamais. le "mal" des portes c'est la condensation à l'intérieur du rabat des tôles de revêtement, la tôle est brute et finit toujours par corroder, ca commence par le seuil de porte et ça puis ça fait le tour. le revêtement en tôle est développable, il me semble (?) sur les Indy, il y juste à la "rouler" un peu plus que le galbe original, comme ça la tôle est naturellement un peu plus raide lors des soudures.
ca se fait sur un gros bidon d'huile... à la main.
En tout cas j'ai appris (souvent à mes dépens) que souvent ca valait le coup de sauver les pièces, à la fin on passe moins de temps que de sourcer une pièce neuve, qu'il faudra adapter, sans compter les aléas de transport comme ça t'est arrivé.
ton fil de resto est passionnant !