La 4CLT dite "San Remo"

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Chers amis passionnés par la firme au trident,


Je vais vous raconter aujourd’hui l’histoire d’une monoplace de Grand Prix que j’affectionne particulièrement, la Maserati 4CLT, dite « San Remo » car, pour sa première sortie au Grand Prix de San Remo 1948, elle réalisa un doublé (Ascari devant Villoresi).

Ce dossier est assez long. Ne m’en veuillez pas mais, à chaque reprise, je me disais : « tu ne peux pas ne pas citer cette anecdote, ne pas inclure cette photo ». Et puis elle est terriblement belle et attachante cette auto qui a révélé Juan Manuel Fangio en Europe.

La 4CLT fut réellement brillante en course en 1948 et 1949, parvenant à rivaliser avec la redoutable Alfa Romeo 158 (1.5 litres, 8 cylindres, compresseur) et réussissant même souvent à la surpasser. Quel dommage que le championnat du monde de Formule 1 ne fut créé qu’en 1950 car la 4CLT aurait été sacrée championne du monde en 1948 et 1949 au vu de son beau palmarès que nous analyserons plus loin.

Le magique "demi" tableau de bord, tout était bon pour gagner du poids :

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Pour bien la comprendre et l’apprécier, il nous faut un peu situer la 4CLT dans l’épopée de Maserati : cette auto est exactement à une charnière historique. Elle est l’ultime Maserati à compresseur, du type des Maserati d’avant guerre. Je vous rappelle que toutes les Maserati de course d’avant guerre étaient à compresseur, depuis la première, la Tipo 26 de 1926. Voici en bas à gauche, la 4CLT située dans sa généalogie, la seule « après guerre » de ce tableau d’autos à compresseur (à l’exception de la très confidentielle 8CLT) et en évolution directe par rapport à la 4CL :

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Avec son 4 cylindres de 1.5 litres, la 4CLT est l’aboutissement des Maserati de Grand Prix de petite cylindrée. Cependant, avec l’évolution des technologies et des compresseurs, la cylindrée 1.5 compresseur correspondait à la fin des années 40-début des années 50 à un moteur atmosphérique de course de 4.5 litres. C’est d’ailleurs ce qui sera retenu au début du championnat du monde de Formule 1 en 1950 : 4.5 litres atmo ou 1.5 litres compresseur. Le tableau ci-dessous des Maserati d’après guerre retrouve la 4CLT en haut à droite comme unique héritière de la lignée « à compresseur » (type « avant guerre ») qui va s’éteindre avec elle :

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A droite les monoplaces de Grand Prix, au milieu les autos de course catégorie Sport, à gauche les voitures routières. Ci-dessous #1606 ex- Louis Chiron :

Quelle finesse !

La 4 CLT, sortie en 1947, fut la dernière Maserati de course sur laquelle les frères Maserati (surtout Ernesto) travaillèrent, en collaboration avec les « ingenieri » d’Adolfo Orsi qui avait racheté la firme au trident. Pour cela aussi, la 4CLT est un modèle « charnière » entre deux époques, celle des frères Maserati qui partiront fin 1947 à Bologne créer la firme Osca, et celle de la famille Orsi qui gèrera Maserati jusqu’en 1968.


Comme nous l’avons vu, la 4CLT est une évolution de la 4CL dont elle reprend le moteur 4 cylindres (4C) en ligne parfaitement carré (78 x 78) à 4 soupapes par cylindre (autorisées par l’alésage important). Les fameuses « Linguettes » chères à Ernesto Maserati (le L de 4CL et 4CLT) sont toujours là, intercalées entre la came et la tige de soupape et diminuant les efforts latéraux sur les soupapes. Elles perdureront encore sur les 250F de 1957. Pour compléter les explications concernant l’appelation 4CLT, le T de CLT signifie « Tubolare », la grande nouveauté de cette voiture qui perdait le châssis classique en échelle de la 4CL (deux longerons en acier unis par des traverses en alliage) pour un ensemble en tubes d’acier de section ronde assurant à la fois rigidité et légèreté (630 kg à vide pour l’auto).

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Notez le bouchon sur le flanc droit pour le réservoir d’huile.


Le moteur de la 4CLT présente des améliorations par rapport à celui de la 4 CL. Il dispose désormais de roulements aux têtes de bielles, d’un vilebrequin allégé et de pas moins de deux compresseurs Roots superposés au lieu d’un seul sur la 4CL.



Ci-dessous ce magnifique moteur 4CLT avec le carburateur noté C (Weber 50 DCO puis 52 DCO à partir de 1948), le premier compresseur Roots (K1) qui comprime le mélange air-essence fourni par le carburateur et l’envoie par le côté gauche au second compresseur Roots (K2) qui envoie le mélange ultracomprimé directement sans intercooler vers l’admission sur le flanc droit du moteur :

A noter la valve de décharge de surpression à la sortie du second compresseur et en noir le réservoir d’huile (28 litres) rendu nécesssaire par le carter sec. Ce réservoir était initialement sous le siège du pilote puis sur le flanc droit du moteur à partir de 1948. A noter aussi la petite tubulure ramenant l’huile refroidie par le radiateur d’huile noir (derrière le radiateur d’eau en cuivre) vers le réservoir d’huile :

Le refroidissement des cylindres est individualisé avec arrivée d’eau refroidie en bleu, départ par en bas vers le radiateur de l’eau réchauffée en rouge et trajet de l’air comprimé en jaune :

Ci-dessous on voit bien l’arrivée d’eau refroidie, le radiateur d’eau en cuivre, le radiateur d’huile noir, la valve laissant échapper la surpression entre le premier et le second compresseur, la bielle de direction en inox, la durite d’huile avec le pointillé en tirets rouges et la durite de commande hydraulique des freins avant :

Sous un autre angle, la pièce de jonction entre les deux compresseurs (J), la valve de décharge (V), la biellette de direction en inox et la durite d’huile avec ses tirets rouges entre le moteur et le radiateur d’huile :

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Voici un éclaté du moteur, les soupapes d’admission et d’échappement sont à 90 degrés les unes des autres, distribution par cascade d’engrenages :

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On voit les fameuses « linguette » conçues par Ernesto Maserati (en orange fluo) qui s’interposent entre les cames et la queue de soupape :

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Détail du trajet de l’air qui monte par la gauche de l’auto entre les deux compresseurs. On remarque la présence de deux rotors par compresseur :

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Quelques images de la 4CLT/48 #1600 ex-Juan Manuel Fangio en cours de restauration. Une valve d’échappement pour éviter la surpression est présente entre les deux compresseurs et une autre après le second compresseur :

On note la moderne suspension avant avec triangle inférieur et bras unique supérieur :

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On remarque deux 8CM derrière, la bleue étant la fameuse #3011 De Whitney Straight qui a fait l'objet d'un précédent article :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=36&t=9119

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Schéma de l’équipage mobile 4CLT avec, devant, la couronne entrainant la cascade d’engrenages de distribution et les compresseurs. Les têtes des pistons sont particulières, épousant la forme des soupapes. Sur toutes les versions de 4CLT, le taux de compression est de 6 : 1 ce qui était habituel à l'époque pour un moteur suralimenté :

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Photo de l’équipage mobile dans son ultime évolution de 1949 (4CLT50) réalisée par l’ingénieur Massimino. Les masselottes sont réduites et les paliers sont sur roulements :

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Comme sur la 4CL, un tuyau d’échappement par soupape d’échappement, soit 8 sorties !

Notez la longue biellette de direction passant sous l’échappement.

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Et voici le joyau mécanique, le nec plus ultra de l’époque. Avec 1.5 litres on avait 270 cv en 1947 (4CLT originelle), puis 280 cv en 1948 et 1949 (4CLT/48) puis 290 cv dans son ultime évolution de 1950 avec la cylindrée poussée à 1.7 litres (4CLT/50) :

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La #1600 de Fangio qui est une 4CLT/48 :

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On voit bien le boitier de direction puis l’action sur la longue tringlerie de direction latérale. Il en va de même de l’autre côté.


Le châssis tubulaire, le fameux T de 4CLT :

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Le réservoir d’huile était initialement sous le pilote avec le creu pour le passage de l’arbre de transmission. Mais ça chauffait trop les fesses ! Il fut en 1948 déplacé, comme nous l’avons vu, sur le flanc droit du moteur où il restera jusqu’à l’A6GCM et même les toutes premières 250F, avant d’être à nouveau déplacé cette fois-ci dans la queue de la 250F en arrière du réservoir d’essence. Le pont arrière est rigide sur la 4CLT avec deux ressorts à lames légèrement obliques vers l’extérieur et en quart d’élipse :

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Celle de Fangio :

On distingue bien en avant les deux tringleries de direction qui passent de part et d’autre du moteur. Ces deux éléments latéraux seront réunis par l’avant en 1950 sur la 4CLT/50, ce qui améliorera la précision en appui fort en virage :

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On voit bien le triangle inf, le bras unique supérieur et le radiateur d’huile.

Les mêmes pièces de jonction (en inox) en bas et en arrière du radiateur d’eau :

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Sur le plan carrosserie (en aluminium), la 4CLT d’après guerre est plus fine que la 4CL d’avant guerre. En fait, la 4CL a un fuselage plus haut que large, alors que la 4CLT commence à s’applatir et à devenir légèrement plus large que haute, surtout à l’avant.

Le prince Bira avec sa 4CL à Zandvoort en 1948, il courait alors encore avec une auto d’avant guerre ou produite en 1946 :

Juan Manuel Fangio en 1949 sur 4CLT/48 :

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Juan Manuel Fangio n’était pas un riche gentleman driver qui dépensait son argent pour courir. Il était à cette époque salarié par l’Automobile Club Argentin (soutenu par le gouvernement de Juan Peron) qui avait mis à sa disposition une Maserati 4CLT/48 (#1600) neuve afin de courir en Europe et de faire briller les couleurs de l’Argentine …. qui sont les mêmes que celles du Siam, le pays du prince Bira !

La 4CL du prince Bira, payée de sa poche :

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La 4CLT de Fangio, payée par l’Automobile Club Argentin (ici à Peeble Beach) :

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Continuons notre exploration de la 4CLT. J’adore cette forme courbée de l’hémi-planche de bord ! Le levier de vitesse émergeait de la boite entre les genoux du pilote qui passait les 4 vitesses avec sa main gauche :

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Derrière la boite de vitesses, un cache enveloppe le début de l’arbre de transmission. Ci-dessous sur la 4CLT/48 #1606 ex-Louis Chiron, nous avons de la gauche à la droite la température d’eau, le compte tour avec limite à 6600 tr/mn, l’essence et la pression d’huile :

Sur celle-ci, un nouveau manomètre anachronique a malheureusement été rajouté :

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On remarque la toute petite surface de la pédale d’accélérateur et la grande distance entre la pédale de frein et celle d’embrayage. Le pilote avait les pieds bien écartés par l’embrayage et le début de la boite de vitesses !

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Notez le trident sur le cache de l’embrayage et la vision sur le boitier de direction :

La pédale d’accélérateur est minuscule et toute proche de celle de freinage. Si on a remis la cloison d’aluminium entre le compartiment moteur et l’habitacle, on a enlevé le cache recouvrant l’arbre de transmission que l’on voit passer sous le siège, le pilote étant ainsi assi assez haut dans la monoplace :

Ci-dessous Nino Farina à Silverstone en 1949 :

Nino Farina avec 90 litres de carburant dans le dos (mélange Standard R soit 85% d’alcool méthylique, 10% d’acétone et 5% de Benzol). Le casque ne sera obligatoire en course automobile qu’à partir de 1952. Jusque-là, les pilotes utilisaient un serre tête en cuir pour éviter les remous d’air et les vibrations dans les oreilles à grande vitesse :

La 4CLT/48 #1602 ex – Nino Farina de nos jours :

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Elle avait déjà ce petit parechoc arrière à l’époque sur certaines courses (pour diminuer le risque d’incendie en cas de choc ?) :

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D’autres 4CLT avaient une poupe moins arrondie, que je préfère esthétiquement :

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L’ex-Farina #1602 partiellement dénudée donne une bonne idée de la disposition des divers éléments. Le moteur est central avant, le pilote est en central arrière :

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Un peu plus rhabillée :

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Voici de nos jours l’ex-Farina #1602 de face. La surface frontale est très réduite, gage de bonne pénétration dans l’air. Notez les énormes tambours de frein ailetés (pour leur refroidissement) et disposant de larges prises d’air :

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On voit bien la captation de l’air pour le refroidissement du gros tambour et l’évacuation de l’air vers l’arrière :

Triangle inférieur, bras unique supérieur.


Détail de la suspension arrière gauche avec, sous l’échappement, les lames semi éliptiques obliques :

Un bel engin de course, la 4CLT, que vous connaissez bien maintenant.

Nous allons voir ce qu’elle a donné en course, sa raison d’être …

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On remarque que les numéros de moteur ont systématiquement 3 unités de moins que les numéros de châssis. Cela avait déjà commencé sur les dernières 4CL. Je n’ai pas d’explication évidente à ce décalage.


Avec 29 exemplaires produits, tous sauf 1 vendus, la 4CLT fut un grand succès commercial pour une Formule 1 avant l’heure. Elle participa largement à la relance des courses après guerre. Tous les pilotes, et pas des moindres, voulaient une 4CLT après son premier succès à San Remo en 1948 pour sa première course (doublé Ascari – Villoresi) et après sa victoire suivante à Silverstone (doublé inversé Villoresi - Ascari). Voici la liste des premiers acquéreurs parmi lesquels on note quand même trois futurs champions du monde de Formule 1 (Ascari, Farina et Fangio) :

L’automobile Club Argentin, avec l’appui financier du président de l’Argentine Juan Peron, avait acquis en 1948 deux 4CLT/48 pour deux très bons pilotes argentins envoyés en Europe afin d’y briller et d’y honorer l’Argentine. # 1599 fut plutôt dévolue à Benedicto Campos et, comme nous l’avons déjà vu, #1600 à Juan Manuel Fangio.

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Ce sera nettemment Fangio qui rapportera le plus de lauriers à l’Argentine. On peut dire que Fangio s’est fait un nom en Europe au volant de la 4CLT/48.

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La légende Fangio est née en 4CLT dans les années 1948 – 1949 ! Nous le verrons en détail plus loin.

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Fangio fut ensuite recruté par Alfa Romeo en 1950 pour le premier championnat de Formule 1 et voilà ci-dessous, pour mémoire, ses résultats extraordinaires en Formule 1 avec ses 5 titres de champion et ses deux places de vice-champion (record battu par Michael Schumacher seulement en 2002) :

1950 vice-champion du monde sur Alfa Romeo derrière "Nino" Farina (Alfa Romeo)
1951 champion du monde sur Alfa Romeo
1952 blessé (fracture des vertèbres cervicales lors d'un accident à Monza sur Maserati A6GCM)
1953 vice-champion du monde sur Maserati A6GCM derrière Alberto Ascari (Ferrari)
1954 champion du monde sur Maserati 250F et Mercedes
1955 champion du monde sur Mercedes
1956 champion du monde sur Ferrari
1957 champion du monde sur Maserati 250F

Sur 49 Grand Prix disputés dans cette période 1950-1957, Fangio en remporta 24 ce qui reste un record en pourcentage d'efficacité.

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Mais revenons à la période précédente, celle de 1948 et 1949 pendant laquelle Fangio faisait ses preuves et la 4CLT obtenait un très beau palmarès.

Sans compter ses multiples podiums, les victoires absolues de la 4CLT sont nombreuses et prestigieuses durant ces deux saisons 1948 et 1949 : doublé au Grand Prix de San Remo 1948 (Ascari devant Villoresi) d’où le surnom de « San Remo » donné à la 4 CLT, victoires aux Grands Prix des Nations, de Monaco et de Mar Del Plata 1948 avec Nino Farina, aux Grands Prix d’Angleterre, de Buenos Aires (sur 4CL en janvier 1948) et d’Albi 1948 avec Luigi Villoresi. La saison 1949 de la 4 CLT fut tout aussi enthousiasmante avec les victoires de Luigi Villoresi au Grand Prix du Brésil à Interlagos, d’Alberto Ascari au Grand Prix d’Argentine à Buenos Aires, d’Emmanuel de Graffenried au Grand Prix d’Angleterre, de Juan Manuel Fangio aux Grands Prix de San Remo, de Pau, de Perpignan et d’Albi.


Si le championnat de Formule 1 avait existé dès 1948 au lieu d’être créé en 1950, la Maserati 4CLT aurait été Championne du Monde Constructeur en 1948 et 1949, avec un probable titre de Champion du Monde Pilote pour Nino Farina ou Luigi Villoresi en 1948.

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Reprenons au tout début de la carrière de la 4CLT. Voici la première image que l’on a d’elle :

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On est à San Remo en 1948. C’est celle (#1594) de Luigi Villoresi qui finira second derrière Alberto Ascari.

Ci-dessous durant le Grand Prix de San Remo 1948 sur le circuit de l’Ospedaleti, Ascari, étonnant de décontraction, fait l’intérieur avec sa 4CLT #1593 au prince Bira en 4CL tout en souriant au photographe Corrado Millanta :

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Cette photo est vraiment intéressante car on voit cote à cote la haute 4CL et sa fille, la plate 4CLT. Le prince Bira avait compris : il commanda une 4CLT le jour même !

Toujours à San Remo 1948, Ascari suivi par Villoresi fait de nouveau l’intérieur à une Maserati 4CL et à une Gordini :

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On remarque comme les corps des pilotes sortent du fuselage. A grande vitesse (270 puis 280 km/h max en 4CLT/48 puis 50) la pression sur le thorax devait être énorme !

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Nouveau doublé à Siverstone en 1948 mais cette fois-ci inversé par rapport à San Remo ! Ci-dessous Ascari mène devant Villoresi qui va bientôt prendre la première place :

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Le troisième est à plus de 2 minutes !

Villoresi en action à Silverstone 1948 :

Gigi Villoresi, le visage maculé d’huile, vainqueur à Silverstone 1948. Le chef mécanicien-collaudatore Guerino Bertocchi (avec le petit chapeau) pense à hydrater son pilote :

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Les pilotes de Grand Prix ont compris. Les commandes affluent assez vite, tout le monde veut une 4CLT d’autant plus que les améliorations aboutissant à la 4CLT/48 sont très précoces. L’usine met les bouchées doubles :

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A l’usine Maserati, derrière des 4CLT/48, nous avons de la gauche à la droite Adolfo Orsi (propriétaire de Maserati), l’ingénieur Rimini, l’ingénieur Gurrini, l’ingénieur Cavestini, l’ingénieur Canevaz, Filippini, Scrafici, Omer Orsi (le fils d’Adolfo et le père de notre ami Adolfo Orsi d’aujourd’hui), l’ingénieur en chef Massimino, Campos, Villoresi en blanc, Lugo, Cavacevich et Ascari (tête tournée) :

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Luigi Villoresi s’habitue aux fleurs, il est de nouveau vainqueur à Albi en 1948 :

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Le départ de ce Grand Prix d’Albi 1948 :

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A Albi 1948, Luigi Villoresi avait viré en tête dès le premier virage (numéro 10), talonné par Leslie Brooke aussi sur 4CLT (numéro 14) qui finira 3ième.

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Giuseppe (dit Nino) Farina est aussi très brillant sur des Maserati usine en 1948. Il remporte le Grand Prix de Monaco 1948 sur une auto « hybride », notée partout 4 CLT car à mécanique 4CLT et à châssis tubulaire mais sur lequel reposait encore une carrosserie 4CL avec un radiateur d’huile externe à la droite du pilote, près du réservoir d’huile qui était sous le siège (chauffant donc) :

La précision du pilotage par rapport au trottoir monégasque est impressionnante !

Nouvelle victoire de Nino Farina au Grand Prix des nations 1948 à Genève, cette fois-ci avec une 4CLT complète et toujours d’usine :

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Excusez la qualité de l’image, issue d’un film.

Je me rattrape avec deux beaux clichés de Nino Farina s’envolant vers la victoire à Mar Del Plata 1948 :

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Fangio est 5ème lors de cette course.


Ci-dessous Alberto Ascari finit 5ème à Monza en 1948 derrière 4 terribles Alfa Romeo 158 dont celle du vainqueur, le français Jean-Pierre Wimille :

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1949 est l’année où Fangio va briller avec pas moins de 4 victoires (Grands Prix de San Remo, de Pau, de Perpignan et d’Albi) sur la 4CLT #1600 de l’Automobile Club Argentin (plus une ribambelle de podium).


A San Remo 1949, Juan Manuel Fangio vire en tête et emportera l’épreuve devant 3 autres Maserati 4CLT (celles du prince Bira, de Toulo de Graffenried et de Benedicto Campos, le compère de Fangio à l’Automobile Club Argentin) :

Avec les quatre premières places en 1949 après le doublé en 1948, la suprématie de la 4CLT à San Remo est indiscutable et le nom « San Remo » est accolé définitivement à ce modèle par tous les passionnés de sport automobile.


Le prince Bira, brillant second, a enfin touché sa 4CLT qui remplace sa 4CL de l’année précédente :

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La 4CLT/48 signe de plus un triplé au très réputé Grand Prix de Pau 1949 avec Juan Manuel Fangio devant le suisse Emmanuel (dit Toulo) de Graffenried et Benedicto Campos. Les Alfa Romeo, les Talbot-Lago et les Gordini ne peuvent résister aux Maserati 4CLT. Fangio au volant avant la course :

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Cette photo et les suivantes sont dues au grand photographe Jean Dieuzaide.



La Squadra Argentina (Fangio, Campos) avait été baptisée « Squadra Achille Varzi » en l’honneur de ce grand pilote italien mort en 1948 aux essais du Grand Prix de Suisse. C’est d’ailleurs le père d’Achille Varzi qui avait accueilli toute l’année 1949 l’équipe argentine dans sa propriété de Galliate, près de Milan.


Ci-dessous les stands de Pau 1949 avec, au premier plan, la 4CLT de Toulo de Graffenried avec l’écusson suisse et le numéro 12 :

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Le style « propre » et appliqué de Fangio dans les rues de Pau en 1949, une magnifique photo de Jean Dieuzaide, pour moi une des plus belles photos du sport automobile :

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Toujours à Pau 1949 par Jean Dieuzaide :

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Fangio est très proche du volant, les bras très repliés, rien à voir avec la position actuelle dans les monoplaces ! Ci-dessous Fangio en pleine vitesse au virage de la gare à Pau 1949 :

Et c’est la victoire, Fangio a pris tant d’avance (17 secondes sur Toulo de Graffenried) qu’il ralentit et salue le commissaire :

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Encore un Grand Prix fameux à l’époque, celui d’Albi, et encore un doublé pour la 4CLT avec la victoire de Juan Manuel Fangio cette fois-ci devant Nino Farina qui ne court plus sur des Maserati d’usine mais sur sa propre 4CLT # 1602 !

Ci-dessous un Fangio souriant à Albi, content de sa 4CLT :

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Nino Farina, second, semble épuisé :

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