Maseratitude

Les Maserati Biturbo "à chiffres" : 13263 exemplaires de 1983 à 1993
Pour illustrer l'arrière de la couverture de son très beau livre sur les 30 ans de la Biturbo à Modène (http://www.maseratitude.com/public_html ... =41&t=1174) , Barth avait réalisé ce montage sympathique des appellations numériques des différents modèles Biturbo :



425 - 420 - 420S - 420i - 425i - 420Si - 428 - 430 - 422 - 4.24v phase 1- 4.18v - 4.24v phase 2 - 430.4v - 228 - 228i - 222 - 222E - 2.24v phase 1 - 222SE - 2.24v phase 2 - 222SR -222.4v
Les Biturbo à prénom numérique sont nombreuses (22 parmi les 55 modèles de l'épopée Biturbo) et on peut se perdre dans la jungle de leurs chiffres qui correspondent à des logiques réelles mais diverses. Malgré tout, avec un peu d'attention et beaucoup de passion, même le lecteur néophyte s'y retrouvera avec plaisir.

Bon, on attaque ! Pour une fois, commençons par les Berlines Biturbo "4.."car elles furent les premières Biturbo à porter un prénom "à chiffres", ne pouvant jouir de l'appellation "Quattroporte" car la grande Quattroporte III de Giugiaro (à moteurs V8 atmosphériques 4.2 et 4.9 litres) était produite simultanément à elles jusqu'en 1990.
Par contre, l'auto qui succédera en 1994 à la série des Biturbo "4.." portera, elle, le patronyme prestigieux de Quattroporte IV.

La 425

Née fin 1983, la 425 (pour 4 portes, 2.5 litres) fut la première des Biturbo "à chiffres". Son moteur (181 à 189 cv) à carbu sans échangeur était une évolution du 2 litres 180 cv du Coupé Biturbo.

C'est surtout le couple qui profitait de l'accroissement de la cylindrée, passant de 24.4 mkg à 4400 tr/mn à 30.4 mkg à 3000 tr/mn. La 425 accélérait fort pour une berline de cette époque (6.9 secondes de 0 à 100 km/h) et atteignait 215 km/h.



La 425 inaugurait à la fois ce dessin de jantes (partiellement sombres sur la périphérie), le tableau de bord arrondi et la montre ovale Lassale (qui perdurera jusqu'en 2001 en option sur les Quattroporte IV Evo) :

Notez la boîte ZF, commune à toutes les Biturbo de cette génération, avec la première en arrière et à gauche.
Beau succès pour cette 425 dont 2372 exemplaires furent produits de 1983 à 1989 (mais en incluant un nombre inconnu de 425i de 1987 à 1989).

La 420

La 420 (pour 4 portes, 2 litres) fut la berline Biturbo pour l'Italie où l'on taxait fortement (38 %) les cylindrées supérieures à 2 litres. Son moteur 180 cv était celui à carbu sans échangeur du Coupé Biturbo.

sympa la ligne générale, le spoiler avant, les jupettes derrière les roues arrière !

La garde au sol était généreuse (sauf au niveau du carter moteur) et les suspensions très souples. Même si elle fut proposée en exportation, la plupart des 420 furent italiennes.

J'adore les plaques Roma !

1686 exemplaires de la 420 furent réalisés de 1985 à 1986.

La 420S

La 420S (pour 4 portes, 2 litres, Sport) reprenait la mécanique Carbu avec échangeurs 205 cv de la Biturbo S. On identifie sur la photo ci-dessus les échangeurs air/air en noir qui refroidissent, avant l'entrée dans la "cloche" du carbu, l'air compressé qui monte des turbos latéraux.
La 420S se reconnait à ses prises d'air Naca sur le capot (destinées à alimenter en air frais les échangeurs), à sa peinture biton (noire mat en bas) et à son intérieur "Missoni" en cuir orangé et alcantara beige :

254 exemplaires de 420S furent construits de 1985 à 1987.

La 420i
Retenez bien cette date de 1986 : c'est l'arrivée de l'injection sur les Maserati Biturbo

La 420i bénéficia donc de l'injection en 1986, mais pas encore des échangeurs. Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus, l'air compressé montait directement, sans être refroidi, des turbos vers la chambre rouge d'admission. La puissance était de 188 cv en 2 litres.



"Proprio carina, no ?"- Vraiment charmante, vous ne trouvez pas ?
1124 exemplaires de 420i ont été produits de 1986 à 1988

La 425i
Le moteur 2.5 litres est passé à l'injection en 1987, un an après le 2 litres, également sans intercoolers au début. Comme pour les moteurs carbu en leur temps, le 2.5 litres injection n'était pas plus puissant que le 2 litres injection (188 cv pour les deux). C'était surtout le couple qui profitait de la cylindrée plus forte (32.7 contre 23.9 mkg et à 3000tr/mn plutôt qu'à 3500).

Je n'ai pas réussi à trouver le nombre de 425i. Si quelqu'un le sait, je suis preneur.

La 420Si

Comme sur le Coupé Biturbo Si, les lettres sont peintes en noir ! J'aime !
La 420Si réunit enfin en 1986 l'injection et les intercoolers ce qui lui offre 220 cv.
Sur la gauche, moteur de i (l'air comprimé monte directement des turbos vers le Y central) :

Sur la droite moteur de Si (l'air comprimé est refroidi dans des radiateurs air/air placés devant le radiateur d'eau avant de rejoindre le Y en contournant latéralement le radiateur d'eau)
Ci-dessous, on voit la durite inox qui descend l'air filtré (en provenance du filtre à air derrière le moteur) vers le turbo, la durite sombre verdâtre en bas qui amène l'air filtré -compressé vers l'échangeur devant le radiateur et la durite inox qui conduit l'air filtré - compressé - refroidi vers le Y et la chambre rouge d'admission :



On voit les échangeurs air/air gris derrière la calandre de la 420Si :


Du coup, les prises d'air Naca des versions 420S carbu qui alimentaient en air les échangeurs précédents haut situés n'avaient plus vraiment de raison d'être. Elles furent cependant conservées sur la plupart des 420Si (comme sur les coupés Biturbo Si), sans doute pour les différentier au premier coup d'œil des 420i, beaucoup pour "faire joli", certainement aussi pour aérer un peu l'air chaud sous le capot car la température a toujours été élevée dans le compartiment moteur des Biturbo.

524 exemplaires de 420Si ont vu le jour de 1986 à 1988

La 428



La 428 (4 portes , 2.8 litres) inaugure l'implantation en 1986 du nouveau 2.8 litres encore carbu (pour peu de temps) dérivé du 2.5 litres. C'est un modèle unique, expérimental, de couleur dorée que Barth avait bien photographié aux 30 ans de la Biturbo à Modène :





L'intérieur est très spécifique avec ses essais d'alcantara ( j'aime !)

La 430
Le prototype 428 évolua vers le modèle de série 430 qui adoptait l'injection et les échangeurs tout en conservant la cylindrée de 2.8 litres et aurait donc du s'appeler, en toute logique, 428i. Pourquoi donc 430 ? Mystère ! Mais c'est le seul vrai mystère des Biturbo "à chiffres", toutes les autres appellations correspondant à une logique, même si cette logique n'est pas toujours la même et si elle est parfois un peu bancale (pour les 222 de 2.8 litres comme nous le verrons plus loin).
Voici la publicité d'époque du réseau Chardonnet qui distribuait en France les Maserati :



Le carter de la 430 est bien bas, comme sur toutes les Biturbo. "Attenti, attenti". Les rétroviseurs sont plus profilés à partir de la 430, la calandre et le bord d'attaque du capot plus arrondis que sur la 425.

La 430 fut la première Biturbo à porter les quatre échappements séparés à l'arrière qui ne sont pas, comme on le pense souvent à tort, l'apanage des moteurs à quatre soupapes par cylindre, mais que l'on rencontre également sur des Biturbo à trois soupapes par cylindre en 2.8 litres telles les 430, les Karif ou les 222 E.

Les jantes à 5 boulons certifient la présence du nouveau train avant "Meccanica Attiva" qui n'a jamais été monté avec des jantes 4 boulons.
La 430 est un très bon numéro de Biturbo avec son moteur 255 cv l'amenant à 240 km/h (225 cv sur versions catalysées sur le millésime 1990, moins prisé), son nouveau train avant "Meccanica Attiva" et son différentiel "Ranger" :

Des leviers permettaient aux bras de suspension inférieurs et aux biellettes de direction de rester totalement parallèles, ce qui donnait une meilleure stabilité en courbe. De plus, le carrossage des roues (angle par rapport à la verticale) restait constant quel que soit le niveau de braquage.

La 430 inaugura aussi un nouveau différentiel à glissement limité développé par Quaife baptisé Ranger (toujours utilisé en 2011 sur la Ford Focus RS !). Ce différentiel complexe avec sa couronne de deux fois six engrenages hélicoïdaux périphériques entourant deux engrenages centraux droit et gauche fut plus efficace que son prédécesseur Sensitork à pouvoir encaisser le choc de l'avalanche brutale de puissance des moteurs Biturbo et à pouvoir la répartir entre les deux roues arrières de façon totalement variable en fonction de leur état d'adhérence et de leur vitesse de rotation.

La 430 fut produite à 995 exemplaires de 1987 à 1992, ce qui constitue un beau succès pour une auto assez chère

Sei stupendo dico oscenza maseramo

La 422
422 pour 4 portes, 2 litres, 2 arbres à cames (1 par rangée de cylindres)
Comme la 222 succéda en 1988 au coupé Biturbo Si, la 422 succéda la même année 1988 à la 420Si en reprenant la même mécanique 2 litres, 2 arbres à cames, 3 soupapes par cylindre, injection, intercoolers, 220 cv.


Comme sur la 222 et la 430, la calandre était un peu plus douce ainsi que le bord d'attaque du capot, les rétroviseurs plus profilés. Les prises Naca disparurent du capot. On remarque les jantes à 5 boulons qui trahissaient la présence du train avant "Meccanica Attiva, comme sur la 430 et à la différence de la 222.

Ainsi, si la 422 fut la version 4 portes de la 222 sur le plan moteur, elle était la petite sœur 2 litres de la 430 sur le plan train roulant antérieur mais sans le Ranger (réservé initialement aux 2.8 litres puis étendu aux 2 litres 4 soupapes par cylindre et tardivement au 2 litres 3 soupapes sur la 4.18v) !

La 422 fut produite à 978 exemplaires de 1988 à 1992

La 4.24v phase 1
La 4.24v est la première berline Biturbo à recevoir le moteur 2 litres, 4 soupapes par cylindre, 4 arbres à cames en tête (le fameux V6 - 4AC - 24) :

4 pour 4 portes, 24v pour 24 valvole (soupapes). Notez bien le point qui doit être placé entre le 4 et le 24 pour être rigoureux. Il faut en théorie prononcer quatre - vingt quatre et non quatre cent vingt quatre. C'est une 2 litres à 4 soupapes par cylindre de 245 cv. Les trains roulants avant et arrière sont ceux de la 430 (avec Ranger)


La phase 1 se reconnait à ses grands phares rectangulaires :

Elle dispose de la boîte ZF à première en arrière et à gauche (la même depuis le début de l'aventure Biturbo) :

La 4.24v phase 1 fut produite à 384 exemplaires de 1990 à 1992

La 4.18v

4 pour 4 portes, 18v pour 18 valvole (soupapes). Cette berline associe les trains roulants de la 4.24v (Meccanica Attiva et Ranger) au moteur de la 422 (2 litres, 3 soupapes par cylindre, 220 cv).

Comme tout 2 litres à 3 soupapes par cylindres, pas de quadruple échappement (réservé aux 4 soupapes par cylindre 2 et 2.8 litres ou aux 3 soupapes par cylindre 2.8 litres) :

L'ABS était monté sur la 4.18v pour la première fois chez Maserati en série :

Notez aussi les intercoolers gris devant le radiateur d'eau

Avec seulement 77 exemplaires produits de 1990 à 1992, cette 4.18v est l'une des plus rares de toutes les Maserati Biturbo.

La 4.24v phase 2



Plus tard en 1990 apparut la seconde série 4.24v reconnaissable au carénage rond des phares (type Shamal), à la calandre plus fine, plus large et carénée vers l'avant, au spoiler masquant les essuie-glaces au bas du pare-brise. Sur le plan mécanique, la puissance était inchangée par rapport à la première série (245 cv) malgré le montage d'un catalyseur. De plus, la boîte Getrag 5 vitesses (1ère en avant à gauche tout ce qu'il y a de plus classique) remplaça l'ancienne ZF 5 vitesses (1ère en arrière à gauche) qui équipait les Biturbo depuis le début de leur saga.

490 exemplaires de 4.24v phase 2 trouvèrent preneur de 1991 à 1993

La 430 4v

4v pour 4 "valvole" par cylindre : ce modèle adopte l'évolution 4 soupapes par cylindre du 2.8 litres, développant 280 cv. Ce moteur se retrouvait aussi sur les 222 4v et les premières Ghibli II 2.8 litres.

Ce modèle possède la belle esthétique "Shamalisée" de la 4.24v.




La 430 4v fut produite à 291 exemplaires de 1991 à 1993

Eh bien voilà, je crois que nous avons fait le tour des 13 berlines Biturbo "à chiffres" !

Attaquons-nous maintenant avec gourmandise aux 9 coupés "numériques" !

La 228
La 228 (2 pour 2 portes, 2.8 litres) est un très grand coupé d'apparat, né pour succéder à la Kyalami, sur base de berline Biturbo.

Si quelques rares 228 furent livrées en version carburateur, au début de la production, la grande majorité des 228 bénéficièrent de l'injection en gardant cependant le plus souvent l'appellation 228, recevant exceptionnellement l'appellation 228i.

Il est évident que la 228 est d'un gabarit plus imposant que la Biturbo : on voit ici mon ami Barth entre sa 222 4v rouge et la 228 blanche de l'ingénieur Marco Bergamini.

Le très sympathique Marco fut ingénieur "freddo" (comme il dit) chez Maserati dans les années Biturbo : il s'occupait des choses froides (châssis, suspensions), au contraire des ingénieurs "caldo" tel leur chef Ermanno Corghi qui s'occupaient du chaud, les moteurs !

Ci-dessus Ermanno Corghi, l'ingénieur motoriste de l'époque Biturbo qui améliora sans cesse ces moteurs jusqu'à des perfections comme celui de la Ghibli cup !

Les particularités de la 228 concernaient son placage de bois entre les cadrans, son tissu plissé sur les contre-portes et la disposition particulière des vérins du capot moteur :

Notez les intercoolers devant le radiateur d'eau


2.8 litres et 3 soupapes par cylindre : la 228 aurait du avoir un quadruple échappement mais ce n'est pas le cas de la plupart des 228 !
Très chère, la 228 ne se vendit qu'à 469 exemplaires de 1986 à 1992

La 222
Dans le même ordre d'idée que la 422, ça donne 2 pour 2 portes, 2 pour 2 litres, 2 pour 2 arbres à cames en tête (1 par rangée de cylindres).

La 222 fut présentée au salon de Turin 1988 pour succéder à la Biturbo Si en reprenant exactement sa mécanique 2 litres 220 cv. Le grand designer Marcello Gandini (père des Lamborghini Miura, Countach, Diablo et des Maserati Khamsin puis plus tard Shamal, Ghibli II, Quattroporte IV) a apporté de très subtiles évolutions esthétiques à la carrosserie Andreani : calandre à grillage oblique légèrement arrondie et penchée vers le bas (inspirée de la 228), bords d’attaque du capot un peu arrondi (comme sur la 430), rétroviseurs carénés, disparition des prises d'air Naca, mais il eut la sagesse de ne pas du tout toucher à la pureté de la Biturbo initiale. Le spoiler arrière fut repris de la Biturbo Si, la hauteur de l'auto légèrement diminuée à 1.25 m (au lieu de 1.30 m pour la Biturbo initiale) par action sur les suspensions.

Ci-dessous l'ex de Bielside :

jantes 4 boulons, pas de géométrie "Meccanica Attiva" ni de Ranger pour la 222 "de base" 2 litres qui connut cependant un assez beau succès avec 1156 exemplaires de 1988 à 1990

La 222E
Il était logique de vouloir glisser le moteur 2.8 litres 255 cv des 228/430/Karif dans une caisse de 222 !
Cette 222 équipée du 2.8 litres ne pouvait se nommer 228 (c'était déjà pris par le grand coupé) et elle fut donc baptisée 222 E pour Exportation comme au début de la saga Biturbo quand les Biturbo E étaient équipées du 2.5 litres. Ainsi, cette 222E "cube" 2.8 litres malgré le 2 du milieu qui était "éthymologiquement" là pour signifier "2 litres" !

Les 222E bénéficiaient d'extracteurs d'air sur le capot, de feux antibrouillards non carénés (ils le seront sur la 222SE), de jantes 5 boulons, du quadruple échappement (non encore caréné ce qui sera le cas de la 222SE), de la "Meccanica Attiva" et du Ranger

La puissance de la 222E variait de 225 à 255 cv suivant la présence ou pas d'un catalyseur.
L'intérieur des Biturbo arrivé à maturité :

La production de ces superbes coupés 222E atteignit 722 exemplaires écoulés de 1988 à 1993

La 2.24v phase1
Tout comme son homologue à 4 portes, la 4.24v, le 24v signifie 24 valvole (soupapes), 4 par cylindres, et le 2 litres délivre 245 cv. (boîte ZF première en arrière à gauche)

La phase 1 se reconnait à ses grands phares carrés et à sa peinture biton, mate en bas.
Ci-dessous l'ex Maseralfa ex MadMax :




Assez beau succès de cette 2.24v phase 1 avec 1147 exemplaires de 1988 à 1992