Maseratitude

Quitte à changer le diff, et comme les Salisbury 4HA se trouvent en occase mais doivent être reconditionnés (et alors ça devient cher), je me tâte pour monter un LSD Quaife.
Quaife produit un LSD basé sur une technique de pignons (au lieu de disques de friction dans le 4HA) et par chance il y a un modèle conçu pour se substituer spécifiquement (bolt on) au Salisbury 4HA:
Un article intéressant qui résume bien le principe des deux différentiels:
https://www.carthrottle.com/post/whats- ... erentials/

En plus, le Quaife est inusable et sans entretien (au contraire d'un 4HA qui doit périodiquement être reconditionné) et il semble que son comportement est plus adapté à une conduite sur route.
Bien sûr ce n'est pas donné mais c'est neuf, garanti à vie et qualité Quaife.

Btw, d'après les commentaires sur F-chat, il n'y a pas dû avoir bcp de Maserati GT de l'époque (Ghibli, Indy, Mexico) équipées avec un LSD, même si ça apparaît comme une option dans le manuel des pièces.
Pourtant, un Lsd sécuriserait bien la tenue de route de ces GT puissantes à essieu rigide en conditions d'adhérence réduites...

Je vais en discuter aveec Stefano

Froggie a écrit :je me tâte pour monter un LSD Quaife.

Pour moi, à partir du moment où celui d'origine n'est pas récupérable, la question ne se pose pas.
Si la pièce est adaptable sans modification irréversible, plus efficace, plus fiable, invisible et moins chère, ça me semble être le meilleur choix.

Tu gardes l'ancien dans un carton, libre alors au prochain propriétaire de le faire reconditionner si l'envie lui prend (ce qu'il ne fera bien entendu jamais).

Froggie a écrit :En plus, le Quaife est inusable et sans entretien (au contraire d'un 4HA qui doit périodiquement être reconditionné) et il semble que son comportement est plus adapté à une conduite sur route.Bien sûr ce n'est pas donné mais c'est neuf, garanti à vie et qualité Quaife.

Hummm à voir... car le principe reste le même, il faut freiner une roue, pour obtenir un couple moteur sur l'autre. Ce freinage c'est toujours le résultat du frottement de surface en contact donc d'usure, en plus, il sera soumis à des vibrations très importantes (qui sont ou pas dans son cahier des charges) car le pont n'est pas suspendu.

Après il faut voir si son "glissement" est comparable à celui d'origine car le comportement compte tenu du réglage initial de la voiture en dépend beaucoup.

En particulier aussi, il ne faut pas qu'il freine trop, car qui dit freinage dit échauffement et sur ce pont (rigide et sautillant sans doute beaucoup) il n'y a aucun système de refroidissement de l'huile

Donc sur le principe pourquoi pas, mais l'ingénieur dira : "faites moi 50000 miles (comme avec le Salisbury d'origine) et envoyez moi le rapport d'expertise"

gemini a écrit :

Froggie a écrit :je me tâte pour monter un LSD Quaife.

Pour moi, à partir du moment où celui d'origine n'est pas récupérable, la question ne se pose pas.
Si la pièce est adaptable sans modification irréversible, plus efficace, plus fiable, invisible et moins chère, ça me semble être le meilleur choix.

Tu gardes l'ancien dans un carton, libre alors au prochain propriétaire de le faire reconditionner si l'envie lui prend (ce qu'il ne fera bien entendu jamais).

C'est aussi ce que je me dis

SMART a écrit :il faut freiner une roue, pour obtenir un couple moteur sur l'autre. Ce freinage c'est toujours le résultat du frottement de surface en contact donc d'usure, en plus, il sera soumis à des vibrations très importantes (qui sont ou pas dans son cahier des charges) car le pont n'est pas suspendu.

Après il faut voir si son "glissement" est comparable à celui d'origine car le comportement compte tenu du réglage initial de la voiture en dépend beaucoup.

En particulier aussi, il ne faut pas qu'il freine trop, car qui dit freinage dit échauffement et sur ce pont (rigide et sautillant sans doute beaucoup) il n'y a aucun système de refroidissement de l'huile

Pour ce qui est de l'usure: le principe des engrenages me semble plus robuste que les disques de friction du Salisbury qui sont des "consommables"; il faut périodiquement ouvrir un LSD Salisbury pour le reconditionner en changeant les disques usés et en réglant les contraites sur les disques.
C'est du moins ce que dit Quaife.
Et le Quaife +est censé se monter sur tous les ponts Salisbury équipant les Jag d'époque, y compris celles ayant un pont rigide comme les XK150 ou les Mk2.

Pour ce qui est du chauffage, le design du LSD Salisbury (plus "fermé" que le diff "ouvert") permet AMA une assez bonne circulation de l'huile à l'intérieur grace aux orifices prévus à cet effet.
Les LSD Salisbury ont été montés dans les ponts Salisbury 4HA ou 4HU, rigides (Mk2, XK150) ou IRS (Type E, XJS).
Bien qu'ils ne soient pas refroidis, je n'ai jamais entendu parler de pbs de surchauffe de ces ponts, sauf sur les Type E ou XJS early à cause des freins inboard accolés au diff, ce qui a conduit Jag à monter des freins outboard sur les dernières XJS.
Quant au chauffage du LSD Quaife, je suppose qu'il ne devrait pas être supérieur à celui du LSD Salisbury puisqu'il a été conçu pour le remplacer.

Et puis il est évident que je ne conduirai pas brutalement cette Indy, mais plus dans l'esprit touring.
Je doute qu'un LSD sera bcp sollicité dans ces conditions.
Pour moi il apportera surtout plus de sécurité qu'un open diff en conditions de faible adhérence et un comportement plus progressif.

Croire ou ne pas croire telle est la question !

Le principe de fonctionnement du différentiel Quaife est le même que le Ranger de chez Maserati. Oui ce pont est solide... s’il est vidangé tout les 10.000 kms et avec de la super huile. Sinon, il casse, comme les autres...
Fred

Prises lors de ce we du CMF dans le Perche. Photos de sigles Vignale sur Indy:
Sur la rouge de JP, past president... complètement perdu ses couleurs... et en biais...


Indy grise: à gauche

à droite...

Si ca peut aider...
PLM

Merci de ces photos.
Ceux où on voit bien les couleurs ont certainement été repeints/relaqués, ou alors ce sont des repros (il y en a pas mal).
Mais j'admets que pour le moment je n'ai vu aucun de ces badges avec le rouge majoritaire.
Mon rouge serait donc une "création"

Vue cet après midi en allant porter des pièces pour ma 2.24V , c'est vraimant pas de chance !

Je viens juste d'acheter ça, un diff Power-Lock 4HA.
350 GBP sur labaie, prix très raisonnable AMA car entièrement reconditionné par un spécialiste de ces diffs.
C'est du Jaguar, mais en principe ce LSD Power-Lock 4HA peut s'insérer exactement pour remplacer l'open diff monté d'usine dans le pont Salisbury des Maserati GT de cette époque.
N'oublions pas en effet que ce LSD était aussi proposé en option dans le manuel des pièces de l'Indy, c'est donc qu'il peut convenir!.

J'ai déjà le manuel d'atelier Jaguar avec les instructions de montage (en briton), j'en filerai une copie à Stefano.
Il y a en effet des précautions délicates à prendre concernant l'assemblage, les jeux, précontraintes, etc.
M'enfin, rien qu'un bon mécano ne saurait faire

En dehors du design (notamment les "ramp angles" en accélération/freinage) et des pré-réglages déjà faits sur ce diff reconditionné (assemblage des disques de friction), la précontrainte qui s'appliquera sur les disques de friction via les roulements sera en effet un paramètre important pour le seuil de déclenchement du blocage du diff, et donc le comportement du véhicule en virage ou en adhérence limitée.
Cette précontrainte doit être suffisante pour que les disques de friction assurent la friction jusqu'au blocage mais pas trop grande non plus pour éviter une surchauffe du diff s'il est trop sollicité.

Ce diff est en principe pour différents modèles de Jaguar et préréglé pour Type E.
Càd avec des "ramp angles" 45/45 en accélération/freinage (on voit bien ces angles autour de l'axe des pignons centraux sur la 2ème photo), et l'assemblage des disques de friction est celui pour la Type E.
Le même diff a aussi été monté sur les XJS V12, voitures beaucoup plus lourdes que la Type E et de configuration, poids et moteur similaires aux Maserati GT comme la Ghibli ou l'Indy, même si l'assemblage des disques de friction sur XJS est diffétent de celui de la Type E, pour un transfert de couple entre les roues AR moins marqué (voulu par Jaguar car les XJS étaient plus "GT" que les Type E).

Les "ramp angles" de 45/45 représentent un préréglage "moyen" bien adapté pour la route.
Le ramp angle de 45 en freinage devrait en principe assurer un effet de friction assez rapidement en entrée de virage si la roue intérieure commence à glisser quand on lève le pied, ce qui provoquera alors un sous-virage évitant le décrochage intempestif de l'AR, une sécurité en cas de freinage trop brutal.
Et le ramp angle de 45 en accélération devrait assurer une bonne propulsion par les deux roues AR en sortie de courbe avec un léger survirage .

Je doute que Maserati ait demandé au fabricant des réglages différents de ceux établis pour les Jag.
Je pense donc que ce diff, réputé très solide, conviendra assez bien à l'Indy.
D'ailleurs, sur F-chat, le proprio d'une Ghibli SS 4900 raconte avoir déjà installé un tel LSD sur sa voiture et en être satisfait.

Evidemment je n'aurai pas de référence par rapport à l'open diff, mais en principe ce LSD devrait substantiellement améliorer l'adhérence du train AR de l'Indy et sa propulsion.
Il faudra quand même que j'apprenne prudemment le comportement du véhicule en virages et en conditions d'adhérence limitée...

Au final, pour le tiers du prix d'un Quaife neuf, j'ai un Salisbury Power-Lock quasi neuf, comme l'option "sport" prévue à l'origine par Maserati .

J’espère que cela convienne à ton Indy

Bonne nouvelle. Parce que :

Froggie a écrit :qualité Quaife.

Je suis comme Fred, j'y crois pas du tout...

Je pense que cela vaudrait le coup de demander l'avis de Mc Grath et/ou Candini...

SMART a écrit :Je pense que cela vaudrait le coup de demander l'avis de Mc Grath et/ou Candini...

Tu as des doutes sur quoi, plus particulièrement?

Non, non ce ne sont pas des doutes.

C'est pour moi de l'ignorance.

Donc pour moi, dans ce jeu de qui veut perdre des millions, mon dernier mot, Jean-Pierre, c'est de faire appelle à un ami.

Perso je prefere le Quaife (Ranger sur les biturbo) contre un LSD a disques (le ZF GT/QP4/3200). Avec le Ranger on sent nettement quant le diff se bloque (petite secousse) et la on sait qu'on peut envoyer. Avec un LSD (que j'ai aussi eu sur les 75) c'est jamais clair, surtout quand la route glisse. J'ai passe ma 430 du Ranger au ZF et bof. Sur la 224 pistarde ce sera un Ranger.

Pour ce qui est de discuter si on peut, oh blasphème, modifier une voiture d'origine, bien evidement parfaite puisque concue par des ingenieurs tous plus géniaux les uns des autres, et de plus ayant fait preuve dans le temps de fiabilite et performances remarquables (la voiture par les inges, ils sont morts depuis), eh bien je pense que la reponse est: si t'as la trouille ne fait surtout rien au cas ou il se passerait quelque chose, si t'es currieux alors reflechit et fait-le.

Quaife/Ranger ou Powerlock/LSD, perso je n'ai pas de religion, guère d'expérience en la matière et ne saurais donc en juger.

Le LSD qu'on va installer sur cette Indy, c'est parce que de toutes façons l'open diff actuel est mort, et que, tant qu'à faire, autant mettre un LSD, et pourquoi pas le LSD qui en principe était prévu à l'origine en option.
Ca devrait conférer une meilleure sécurité en cas de faible adhérence, c'est ce que je recherche en premier, d'autant que le véhicule a un gros couple, des roues pas très larges et un pont rigide.
Mais si je n'avais pas trouvé un PowerLock d'occase refait, j'aurais sans doute acheté le Quaife.
Chacun a ses avantages et inconvénients et l'un comme l'autre sont sans doute bien suffisants pour la conduite sage d'une mamie

Quant au design du diff et à l'existence de ces fameux washers/locking tabs d'acier doux entre les vis et la couronne tous deux en acier à haute résistance, en y réfléchissant c'est un concept idiot (de ce que j'ai lu, c'est d'ailleurs proscrit dans les assemblages aéronautiques).
Aucune chance de conserver le serrage avec la fatigue subie par la mécanique, même en ayant serré au couple requis, car l'acier doux s'écrasera progressivement sous les coups de boutoir, il n'y aura alors plus de contrainte suffisante de serrage et hop pour le début des soucis...

Je suis maintenant quasi sûr que c'est la présence de ces washers qui a été la cause des déboires de ce pont.
J'ai trouvé bcp d'expériences de ce genre concernant des ponts Dana ou Salisbury montés sur Land Rover par exemple.
D'ailleurs il est recommandé d'ouvrir les ponts Salisbury régulièrement pour vérifier leur état...

Même si Jaguar a gagné Le Mans avec de tels LSD, pas sûr qu'ils se soient encombrés de ces washers, et je pense qu'ils ont dû bloquer les vis par précaution (Loctite ou équivalent de l'époque).
Et n'oublions pas qu'au Mans la course, même très violente pour la mécanique, ne faisait que 4000 km et qu'ensuite toute la mécanique était à refaire.

Le serrage sans rondelle et avec de la Loctite me semble finalement bien plus sûr.
Avec un réglage soigné des contraintes et tolérances géométriques lors du remontage, et une lubrification adéquate lors de l'utilisation, plus besoin d'ouvrir le pont avant un moment!
Je vais voir avec Stefano ce qu'il en pense

Sauf si je me trompe, QUAIFE fait aussi des autobloc à disques. Et pas seulement les trucs qui patinent...

joeley a écrit :Sauf si je me trompe, QUAIFE fait aussi des autobloc à disques. Et pas seulement les trucs qui patinent...

C'est juste.
Mais c'est surtout leur système à engrenages (ATB) qui est populaire

Pas dans le milieu de la course, que je connais un peu plus.