La Quattroporte III

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bay
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Re: La Quattroporte III

Message par bay »

ciscoauto a écrit :Bonne question, il y a des spécialistes des boiseries, j'imagine qu'ils peuvent le refaire., je ne sais pas trop à vrai dire.
Un exemple sur FerrariChat ( mais pour voir les images il faut être inscrit ! ) , les boiseries reconstruites pour une Mexico !
https://www.ferrarichat.com/forum/maser ... -time.html
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Re: La Quattroporte III

Message par MASERALFA »

J'ai ami motoriste et ébéniste, si cela peut t'aider ;) Il est France à la frontière belge.
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William
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

Pour le moment, je vais en rester là. Ma un giorno... peut-être.
Mais j'espère qu'un jour, j'aurai besoin de ton ami. :D
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

Merci pour le tuyau Maseralfa en tout cas.
Déjà l'identité du bois n'est pas forcément tranché, j'ai lu "Briarwood" et pour moi c'est de la bruyère, donc une racine dont fait les pipes.
Ce n'est pas exactement un bois classique mais un ébéniste doit pouvoir le travailler sans problème.

Ce bois particulier a été une des spécificités de la quattroporte III (J'ai aussi lu que c'était utilisé sur la Medici II mais sur les photos, la teinte et la veine parait différente :?: ).
Les premières versions tiennent relativement bien mais se fendent, les deuxièmes ont une tendance forte à L'éclaircissement Avec le temps. Les Royale abandonnent ce bois au profit d'un bois verni plus classique.
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Re: La Quattroporte III

Message par bay »

Pour ceux que cela intéresse ,j'ai le sujet de FerrariChat avec les photos ( en fichier .pdf ) ;)
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

Tu peux m'envoyer ça ?
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

A toute fin utile, un restaurateur liégeois de boiserie auto :

http://www.tb-carbon.com/index.php/fr/contact-t-b-fr
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Re: La Quattroporte III

Message par bay »

William a écrit :A toute fin utile, un restaurateur liégeois de boiserie auto :

http://www.tb-carbon.com/index.php/fr/contact-t-b-fr
J'avais été les voir pour leurs réalisations en carbone , très intéressant et très bien reçu .
;)
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

Atrchive du site motorsport , visite de Maserati et De Tomaso (avec un nom parfois écorché en de Tomato :lol: )

Page 28, January 1977
Saving the Supercars
A visit to Maserati and De Tomaso, newly-blooded brothers

For the motoring journalists sitting around a boardroom table in the eighteenth century grandeur of the Canalgrande Hotel in Modena, it was difficult to decide whether the focal point of our attention, the hotel proprietor, one Alejandro De Tomaso ("I'm 48, though I look 57," he told a circle of lifted eyebrows), was spinning an angler's yarn or relating a fabulous fact. Here was the man who took over control of Innocenti from British Leyland, produces 150 m.p.h. supercars bearing his own name, runs Moto-Guzzi and Benelli motorcycles, together the largest producers of motorcycles in Europe, an Argentinian who seems to have the Italian Government round his little finger, telling us that he had paid just 90,000 lire (64— repeat, sixty-four pounds) to take over Maserati, a name carved in motoring legend.

Truth or fiction? We felt like members of one of those obtuse ITV panel games: "Spot the Leg-Pull", with De Tomaso impersonating Hughie Green. But there it was again: "The Italian Government paid 210,000 lire (£150) to buy 70% of the Maserati shares from Citroen and I bought the other 30%, a total of 300,000 lire." I looked in my wallet and wondered whether Commendatore Ferrari, doubtless at that very moment seated in his office just 12 miles up the road, would accept Barclaycard for a majority share in his company . . . And then I remembered that Fiat had got there first.

Not much more than eighteen months ago Maserati seemed doomed. Citroen, the then owners, had had their fingers burned by this venture into exoticar manufacture. "It was all wrong, the combination of a small company with a big conglomerate. There was no way it could work," said De Tomato. Conglomerates aren't renowned for sentimentality, either; Citroen simply wanted to get out and they would have coolly discarded that famous, but bankrupt, name. Then along came De Tomaso and his Government friends with their £214 lifebelt. Now Maserati is back in business again, with boosted sales, new models in the pipeline and new confidence amongst the work-force.

The rescue wasn't quite so simple, of course. You can't run a work-force of 530 people (800 in Citroen days) on the sort of shoestring that bought the shares. What did De Tomaso use for working capital? Here his eyes took on the joyful glint of a man who has pulled a legal financial flanker: "I got the creditors to agree that Citroen should pay all their debts to me, 5.2 billion lire (£3.5 million) altogether and arranged with the banks to consolidate the debts so that I could use the Citroen money while on credit as working capital."

De Tomaso assured us that there would he no integration between Innocenti and Maserati. A brief breakdown of Innocenti shows it to be split into two separate companies, Innocenti Industriale, which manufactures the Innocenti Minis, and Innocenti Commerciale. which sells them. De Tomaso and the Italian Government own 80% of each company, Leyland the rest. Additionally there is British Leyland Italiana, which sells imported Leyland cars and in which the percentage shareholdings are reversed. De Tomato has an agreement which will reward him with 52% of the entire Innocenti shareholding by 1978. Innocenti employs 2,020 workers, aims for 4,000 and is producing 180 Minis a day currently with an 85,000 units a year potential plant capacity.

"Maserati and De Tomaso will never be brought under the same roof," said De Tomato. "They are very different cars, the De Tomato having a production engine and Maserati their own. This is the difference— they are aimed at different segments of the market and there is space for both. The De Tomato engine has a different kind of quality." However, we were to discover that the new Maserati Kyalami 2+2 is very much a restyled De Tomaso Deauville fitted with an all-aluminium Maserati 4.2-litre V8 in place of the iron block 5.7-litre Ford V8. That De Tomaso should use some of Maserati's extensive engineering facilities would make sense too.

The journalists' presence in Modena was the result of an operation organised by Mario Condivi (he of the MARIO cherished number plate), whose MTC Cars at West-Bourne Grove, London W11 has taken on the Maserati Concessionaireship, lost during the period of Citroen ownership, alongside its existing De Tomato concessionaireship. The stories of Maserati's reconstitution have been so vague in Britain that Condivi and the Italians wanted to bring the point home that the Sign of the Trident is very much alive and well and to do that we had to be shown the evidence. Thus it was that we scribes found ourselves jet-stuck at Gatwick along with a party of potential Maserati dealers and Maserati Owners' Club members while a couple of interloping currency smugglers were dealt with. How much were they smuggling? "Enough to buy a villa or a Maserati," said Condivi, who had seen the money, putting his prices in perspective, while we reflected on the mentality of a man who had blithely walked up to the pre-flight security baggage check with a briefcase full of notes . . . Our schedule included a whirlwind tour of the Turin Show, the Press Conference with De Tomaso, a test session with Maserati and De Tomaso models on the old Modena racing circuit and visits to both the supercar factories.

De Tomato's later statements about new models were given impact by our surprise finding of a brand-new model on Maserati's Turin Show stand. This is a new Quattroporte, styled by Giorgetto Giugiaro (as is the Lotus Esprit shown elsewhere in this issue) and Ital Design and powered by a 4,200 c.c. evolution of the four-overhead-camshaft, four-twin-choke-carburetter Maserati engine. It has conventional coil springs within its independent suspension layout rather than Citroen's hydraulic medium, automatic or five-speed ZF gearbox, hydraulically assisted ZF rack and pinion steering and conventionally-servoed, floating, self-centring, ventilated disc brakes. This luxury four-door, fourseater will sell at about £15,000 in Italy, competitive with Mercedes.

Maserati's new Quattroporte is not to be confused with the Citroen-influenced Quattroporte introduced before the company folded. De Tomaso dismissed this V6-engined car as "Too heavy, with too little power and with too complicated Citroen suspension. It was not realistic. It was all tooled up, but we threw it away." This statement proved to be not quite true when we bumped into several of these "thrown away" cars in process of construction during our factory "walkabout" the following day. It transpired that a tiny production is being kept up for Arab countries where the cars do not have to comply with EEC regulations.

Discussion of this model with De Tomaso spurred him into revealing that one of the first things he wants to do within Maserati is to get rid of the Citroen mechanical influence, particularly the complicated hydraulics, which he sees as unnecessary and a great nuisance for servicing. He plans to use "good, ordinary, reliable British brakes on all Maseratis and make our own parts such as steering," a policy illustrated by the new Quattroporte.

For the future, De Tomaso revealed that the Kyalami is going into full production right now, the saloon will go into production in the middle of 1977 and the company is currently working on a new 2-litre 2-1 2, which he considers the right sort of recipe for Europe. With the 2-litre, Maserati will be aiming for good performance, consumption and quality, capable of competing with anyone in the 2-litre class. De Tomaso wouldn't divulge the number of cylinders of the engine, prototype examples of which are being dynamometer tested, but admitted that they had four-valves-per-cylinder for good horsepower, torque and low pollution. The engines will be built by Maserati and fitted to a car which has yet to be styled, but is scheduled for production in the Spring of 1978.

Our visit to the De Tomaso factory was a trifle disappointing. It is a small group of concrete buildings on the edge of an industrial estate on the outskirts of Modena, so small that a colleague from a weekly magazine, thinking that we were merely in the customer service bay (which the assembly area does indeed double as!) asked innocently where the main factory was. The reason for the small size is that all components, including the bodies, are produced by outside suppliers. For hand assembly in small volume there is no need for a huge industrial emporium. The current range includes the Pantera, Pantera GTS, Deauville and Longchamps, all of which use Ford V8 engines, which arc dynamometer tested in an adjacent building and fitted with different sumps and rocker covers to befit their De Tomaso home.

Here was evidence that this enterprising industrialist does not forget history. Parked in a dusty line were snippets of De Tomaso's past: a 1964 F3 car, 1965 2-litre sports-racing car, 1966 5-litre sports-racing car, 1967 1,000 c.c. sports-racing car and 1966 5-litre GT prototype, the pretty little Ford 1500GT-engined Vallelunga of 1966 which launched De Tomaso into road car production and the bulk of one of the ill-fated 1970 F1 cars. That De Tomaso's current reliance on "cooking" Ford V8 engines has reflected a lack of interest in engineering his own was made patently untrue by a lineup of engines: a 990 c.c., 120 b.h.p., four-cam, flat-four from 1963; a 1,480 c.c., 140 b.h.p., four-cam, fiat eight from 1961; a 4,782 c.c., 540 b.h.p., V12 with four chain-driven camshafts from 1970; and another V12 of the same capacity and year but with four belt-driven cams and a modest 390 b.h.p.

The Maserati factory proved to be a "proper" and extensive car factory with full engineering and production facilities, though again many components, including bodyshells are supplied by sub-contractors. The engine shop produces V6 and V8 engines from bare castings. Each engine is assembled by one man, who is totally responsible for it from the bare block stage to it being finally signed off after dynamometer testing. V8 engines are tested for 7 hours, V6s for 5 hours. After the final power reading, sumps are removed and all hearings checked.

Maserati make only the chassis frames, where this is applicable, such as in the Bora where the rear suspension and engine/transaxle is is contained in a separate subframe. The bare bodies are built by several suppliers in Turin, then painstakingly built up by Maserati; each Khamsin door takes 13 hours to produce, for example. Curiously, no women are employed, even in the trim section. The English connection is very strong; most models use Girling disc brakes, some rear axles are by Salisbury and all the leather comes from Connolly. Current Maserati production is 600 per year, to be raised gradually to 1,000.

Thorough testing of each new car is insisted upon. First there is a rough test of 20 miles, straight off the assembly line, to find out basic faults. After rectification a further test schedule takes the car into town for brakes and oil and water temperature tests; into the country on a heavy traffic route; on to the autostrada for a speed check; and into the mountains to check handling; a total of some 120 miles.

Our test sessions on the old Modena race track, right in the centre of the town, were but brief in each car. The Bora impressed by its straight line speed, stability and handling, but the test car had brakes which pulled to the left, reminding us violently of the lack of sensitivity of the Citroen power-braking system when wanting to heel-and-toe. The De Tomaso Longchamp was a real old nail, with sloppy brakes and very light, American-style power steering, but, it went well enough despite worn-out synchromesh on its five-speed ZF gearbox. After my experiences with an ill-handling road test Merak a year, or two ago I wasn't looking forward to trying the latest Merak SS on a circuit; this 3-litre V6-engined car has 220 b.h.p., 30 b.h.p. more than the standard Merak, which has been dropped (though a 2-litre V6 has joined the list to get round Italian tax laws). Yet its handling, on slightly wider wheels than the old Merak, was delightful, and apart from the power brakes I quite liked this Citroen-gearboxed 2+2. With self-centring power steering to contend with and power brakes, the Khamsin was at a disadvantage in a situation where people had only two or three laps of familiarisation. A very comfortable and quick car of character, however.

Lastly I tried the brute power of the midengined De Tornaso Pantera GTS. Totally unsophisticated compared with the Maseratis, it nevertheless managed to be the most enjoyable car of the day, a benefit of a cooking Ford engine with massive torque, conventional brakes and conventional steering.

The man who has rescued this large chunk of the world's supercar industry arrived in Italy from Argentina in 1954 "with ideas but no money." Alejandro De Tomaso has been a Maserati enthusiast always and raced a 150S successfully in 1956. Has he a talent for rescuing floundering companies? "The only talent is to work and the insurance is a good product."—C.R.
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

J'en ai peut-être trouvé une dans une étable... A voir si c'est vrai...
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Re: La Quattroporte III

Message par SMART »

ciscoauto a écrit :Not much more than eighteen months ago Maserati seemed doomed. Citroen, the then owners, had had their fingers burned by this venture into exoticar manufacture. "It was all wrong, the combination of a small company with a big conglomerate. There was no way it could work," said De Tomato.
Humm... pas vraiment prémonitoire :)

Toutes les "officines" (encore en vie et pas seulement en Italie) sont aujourd'hui entre les mains de très très gros industriels.

J'ai adoré aussi les passages où il enterre l'ère Citroen avec l'aplomb d'un commandatore :lol:
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

William a écrit :J'en ai peut-être trouvé une dans une étable... A voir si c'est vrai...
Ha ha !!! Tu veux te lancer dans l'aventure? ! :)
SMART a écrit : J'ai adoré aussi les passages où il enterre l'ère Citroen avec l'aplomb d'un commandatore :lol:
C'est amusant en effet.


Au dela de l'aspect humain j'ai l'impression qu'il y avait une philosophie technique très éloignée entre De Tomaso et Giulio Alfieri .

Ce qui suit ne sont que des plans sur la comète que ces interviews laissent entrevoir.

Même si De Tomaso n'était pas un technicien il aimait cela et s'y intéressé avec certaines idées... particulières.
Il voulait des systèmes simple et performant en évitant tout système qui lui paraissait complexe ou peu fiable.
Et pour lui c'était l'injection, ou l'hydraulique Citroen. Amha il n'avait pas de feeling pour tout ce qui concerne l'hydraulique et les fluides de manière général. Les expériences délicates des premières injection, le côté spécifique de la technique Citroen et l'acclimatation qu'elle demande le repoussait. Ce n'est pas compliqué mais "il faut s'y mettre".
Par contre un turbo bien que techniquement complexe c'était un système qu'il acceptait car il avait prouvé sa fiabilité ailleurs.
Amha il devait bien s'entendre avec Bertocchi.

Alfieri est plus simple à comprendre, il voulait le meilleur, que la solution soit conventionnelle ou non, interne ou externe.
La maitrise de cette technique arrivera avec le temps et l'expérience.
Les freins devrait être plus performant , l'embrayage est dur > l'hydraulique Citroen permet de le solutionner.
les actionneurs électriques des sièges sont un peu "fainéants" si il y a un passager, actuateurs hydraulique Bosch tirée des Mercedes 600.
Les Maserati sont lourdes à conduire: direction hydraulique Citroen sur la Khamsin.
Une approche scientifique et des réponses techniques à des critiques qui ont pu être adressées.

Sûrement au grand dam des garages qui se retrouvait devant des systèmes complexes.

La Khamsin et la Bora sont pour moi un aboutissement du gout d'Alfieri pour l'excellence.

La Quattroporte est à l'inverse un pur produit De Tomaso, avec beaucoup d'électrique mais assez simple techniquement.
Pas d'hydraulique (alors que la Mercedes 450SE 6.9 visée venait de s'y mettre, sans compter Rolls Royce depuis des années), pas d'injection et des trains roulants tirés des De Tomaso , proche dans l'idée des Jaguar XJ. C'est assez conventionnel.
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Re: La Quattroporte III

Message par SMART »

Je ne sais pas pourquoi beaucoup font un psychodrame autour de la techno-citroen

parce que objectivement c'est exactement la meme techno que "lockheed"

on est toujours sur des histoires de pompes tuyaux pistons joints... et éventuellement fuites

et le gros point positif c'est que l'huile Citroen n'est pas corrosive et décapante comme la lockheed.

Après on peut comme le père Bugatti effectivement préférer les commandes par cables :lol:
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

Maintenant oui... et encore avec des spécialistes !
Ce n'est pas compliqué mais il faut se "baigner dedans" , c'est une plomberie avec des systèmes liés.
De même qu'on ne donne pas une ancienne à un garage actuel qui ne sait bosser qu'avec un ordinateur et n'a aucune idée d'un carbu, on va éviter :P .


Dans le contexte de l'époque, certains mécanos (beaucoup?) ne touchaient pas à l'hydraulique Citroen et laissait ça uniquement aux garages Citroen. Quant aux concessions Maserati n'en parlons pas il n'y en avait pas.

Si le V8 ne me parait pas compliqué en tant que tel mais il faut avoir les données d'entretiens qui n'ont rien à voir avec un moteur agricole. Et le V6 avec sa chaine au centre était inhabituel.
Dis moi si je dis des bêtises mais sur une DS la tension de chaine est à vérifier à 100 000km, pas à 10 000km , ce sont des réflexes mécaniques très différents.

Entre Pantera et une Khamsin on voit parfaitement les deux philosophies.

Une Pantera ce sont des éléments génériques classiques et un V8 américain "agricole", y'a rien qui soit surprenant pour un "mécano de campagne", la tension de chaine y'a même pas besoin de la controler :D
Une Khamsin, entre les boules vertes quand il ouvre le capot, le carter sec et les joyeusetés hydrauliques. Un mécano qui ne touche que des 504 et des R12 il a de quoi être perplexe :mrgreen:

Quand tu vois l'ouverture des feux lié au circuit hydraulique... et ça tu ne le trouves pas chez Citroen.
http://www.ebay.com/itm/Maserati-Merak- ... gN&vxp=mtr

C'est techniquement très beau mais ça peut faire peur à un novice, sans compter la rareté de la bête.
C'est pour ça que dans les années 80 quand il fallait acheter une Maserati d'occasion il fallait largement privilégier le "entretenu chez Maserati". etc etc

Ca ne fait que renforcer mon admiration pour ces "hybrides" Maserati/Citroen (la SM est dans la liste) longtemps mal aimés et fuis.Techniquement tout est au sommet.
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

Oui, je suis tenté par l'aventure. J'ai envie d'un ancêtre. Je pense qu'on peut encore en trouver des correctes à un prix inférieur à 17000 euros.
Ou alors, je l'échange contre, ma pourtant fantastique, 5° série. A force de regarder, je deviens sot.

Il y en a bien une jaune pâle à 14.000. Mais je n'aime pas du tout cette couleur. La repeindre ? Sacrilège.

D'ailleurs, quelles sont les couleurs d'origine ?
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

Plus tu vas la regarder plus elle va t'envouter :) , et le jour ou tu la verras en face de toi , que tu t'installeras dans cet intérieur finalement si différent d'une biturbo, et que tu démarreras le moteur... là tu seras foutu :mrgreen:


-Les tarifs ont changé (j'ai vraiment acheté au bon moment!) mais ils sont loin d'avoir fait x2 comme les autres vintage. Ca reste une voiture extraordinaire en terme de contenu pour le prix (un des plus beau moteur, une fabrication à la main, un luxe inoui etc...).
Mais le bon état est plus coté 25 maintenant que 15 (il y a 2,3 ans), l'offre me parait avoir diminuée d'ailleurs.

Je ne peux que t'encourager à sauter le pas! C'est une expérience merveilleuse mais il faut bien avoir conscience que c'est aussi un sacerdoce, mais tu dois le savoir.
Comme toute ancienne, les pannes de vieux composants peuvent arriver, il est possible que tout ne marche pas parfaitement au niveau électrique, c'est quelque chose qu'il faut accepter et tolérer ;)
Sur la jaune il faut vraiment se renseigner pour savoir si elle est parfaitement roulante car son tarif est bien deça des autres... et si elle n'a pas été vendue entre temps. (la mienne achetée il y a deux ans traine encore sur "leparking.com" en étant marquée comme vendue ver la France... :roll: )
Il faut avoir en tête que les spécialiste du vintage sont rares mais en Belgique il me semble que tu as la chance d'en avoir. Les pièces peuvent vite devenir un casse tête, il y a pas mal de composants anglais mais je ne connais pas les équivalences avec d'autres voitures si jamais il y en a.
Une Quattroporte V, tu peux la faire entretenir dans une concession moderne proche, une III c'est autre chose.

Gros avantage par contre, pas d'électronique honéreuse, tout est mécanique et peut sêtre restauré par des gens compétents.

Ce sont peut être des évidences mais c'est pas mal de le répéter :) .


-Sur la couleur:
La Quattroporte III avait les couleurs de la gamme Maserati tout simplement, donc ça dépend de l'année MAIS une couleur non standard pouvait être commandée sans supplément. Ce jaune n'était pas dans la gamme Maserati avant 1987 mais il a pu être commandé spécialement (j'en doute fortement).
cf ici:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... 2&start=50
Le roi du Maroc a commandé un vert particulier.
En sachant cela je ne vois aucun problème à la repeindre dans un colori qui te convienne.
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Re: La Quattroporte III

Message par William »

Encore merci pour ton avis Ciscauto.




La voiture est encore à vendre.
Son prix peut s'expliquer par ceci :
  • Je pense bien qu'elle été repeinte "à l'arrache" si j'en juge le joint de portière conducteur qui présente de la couleur jaune.
    La boiserie, au niveau du levier de vitesse est à restaurer (un artisan oeuvre près de chez moi). Il en est de même pour le joint.
    Les garnitures des phares sont absentes.
    Les boutons de commande électriques des sièges sont démanchées. (gauche)
    Les chromes du cendrier sont abîmés.
    30000 km et autant de défauts ! J'ai du mal à croire l'odomètre. A mon avis un "1" est devenu "0".
    Après une petite recherche, ils ont la voiture en vente depuis au moins avril 2015.
Soit autant d'arguments pour négocier.

Si vous en voyez d'autres, lâchez-vous. Ca pourrait m'être utile...

J'édite pour ajouter la grille de calandre cassée à sa gauche (manque une ailette).
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Re: La Quattroporte III

Message par bay »

William pour 5.000 € de plus je crois que je préfère la Ghibli chez Prins, plutôt que cette Quattroporte chez Hazet, Prins a à mon avis nettement meilleure réputation que Hazet ?
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ciscoauto
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Re: La Quattroporte III

Message par ciscoauto »

Ca c'est rien mais alors rien du tout :mrgreen:
Les boiseries sont dans 90% des cas en mauvais état au niveau du levier de vitesse et je mettrai un petite pièce que celle devant le siège passager au niveau de la plage avant le sont aussi ;) (on l'entrapercoit) . Elles m'apparaissent à moitié vernies par contre :/

C'est une voiture qui ne parait pas très propre et qui n'a sûrement pas roulé depuis des lustres mais c'est ce qui explique son prix et c'est le cas de beaucoup de ces QP3 souvent abandonnées.

Une voiture abandonnée ça veut dire des circuit de freinage qui peuvent être rongés, et des problèmes bien plus graves encore, sur le circuit d'essence et ailleurs.
L'absence de radio me fait supposer une voiture qui est restée à l'abandon comme c'est presque toujours le cas :/
L'absence de contour des feux fait pensé à une banque de pièce :?

Le seul point "positif" si j'ose dire c'est qu'elle n'a pas trop maquillé son abandon :| .

Je me rappelle d'autres qui était fraîchement repeinte mais dont l'intérieur sentait méchamment le renfermé et le moteur fumait blanc au niveau des collecteurs d'échappements :evil:

Pour moi, les vraies questions se posent différemment.
-Carrosserie? des points de rouilles? que donne les soubassements? Des photos autour du réservoir et dans les bas des portes sont intéressantes. De même que le capot avant et le coffre dans les zones potentielles de rouille.

-Mécanique?
Le moteur tourne t'il

Les compressions sont elles bonnes? Les trains roulants? y'a t'il du jeu dans les roues? les roulements font ils du bruit? Que donne la tension de chaîne?

Quand le moteur est chaud? quelle couleur de fumée au niveau de l'échappement? bien transparente? ou bleu? blanche?
vérifier que rien ne s'échappe entre deux, que ce soit au niveau des collecteurs ou le long de la ligne (j'ai déjà vu le cas).

Quels pneus sont montés et de quelle époque? (4 Michelin XWX neufs c'est 1500€/2000€...)

L'électricité marche t'elle (vu la tronche des boutons, les doutes sont permis).

Y'a une longue checklist et beaucoup de choses qui risque de ne pas marcher.
Sur l'électricité et certaines chose, on peut être tolérant, sur la mécanique, les trains roulants et la carrosserie ce sont des frais qui peuvent vite faire très mal.

--

L'ancienne est vraiment un autre monde que l'occasion. Certains modèles courants se trouve facilement en bel état (MG B par exemple). La Quattroporte est un modèle délaissé, rare sont celles qui ont été entretenues ou alors les tarifs sont autres (certains n'hésitent pas à présenter des voitures non ou mal entretenues à des tarifs élevés aussi :| ).

Malgré tout cela, je ne peux que t'encourager à tout de même franchir le pas. Tous mes amis qui ont des anciennes m'ont dit
"alors pour ta première ancienne? une Quattroporte???? mais tu es fou! " :mrgreen:
Malgré la folie je ne regrette pas un seul instant.


Pour la jaune elle n'est pas encourageante

celle ci a un bouton manquant à droite de l'autoradio, et malgré l'annonce qu'elle a été utilisée régulièrement je me méfierai. Ne m'inspire pas confiance non plus
http://www.subito.it/auto/maserati-quat ... 184977.htm

une jolie boite manuelle qui parait propre et qui n'a pas l'air d'être dans un garage mais chez un particulier (les italiens n'hésite pas à gonfler très largement les prix , on peut souvent négocier dans de fortes proportions), le "mai incidentata" m'intrigue
http://ww3.autoscout24.fr/classified/301018725

celle là je connais le vendeur, elle paraissait relativement propre (mais je me demande si elle a pas été vendue)
http://www.cuboauto.it/annunci/auto-usa ... 19288.html#

une américaine imparfaite mais roulée régulièrement, pas mal mais il faut l'importer.
https://classiccars.com/listings/view/7 ... york-12946

pas chère ? dans quel état par contre?
http://www.collectioncar.com/detailed.p ... egory_id=1
http://www.bella-oldcar.de/

celle ci a une note très sexy dans l'annonce
"maintenance history available"
est il vraiment rempli et bien plein? si c'est le cas ca peut être intéressant.
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/detai ... =228202044

"garage kept and well maintained", si il y a des factures ca peut être bien aussi, mais à importer des US là encore.
https://www.hemmings.com/classifieds/ca ... 63992.html

pas chère et en boite manuelle, mais dans quel état?
http://www.italianclassicmotors.com/car ... rte-4-2/65
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bay
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Re: La Quattroporte III

Message par bay »

Il me semble que la Quattroporte en vente chez Bigboys Toys est une américaine , compteur en Miles ?
http://www.bigboystoys.nl/Maserati/Quat ... o=gallerij
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