even firing vs odd-firing

[SMART]

Bon… alors comment ça marche ?



Cela marche en 4 temps d'un demi tour de vilebrequin comme cela



Les pressions des gaz dans le cylindre génèrent des forces sur le piston qui sont transformées en couple sur le vilebrequin par le système bielle manivelle.

Au final on obtient donc sur le vilebrequin ce type de courbe de variation du couple le long du cycle



avec les 4 phases bien visibles :
0-180° : admission des gaz
180°-360° : compression
360°-540° : Explosion détente
540°-720° : Echappement des gaz

Dans le cas d'un moteur multicylindre il suffit ensuite de dupliquer cette courbe avec les décalages imposés par la configuration géométrique.

Dans le cas de notre V6 à 90° voici le résultat.



Pour voir le couple résultant obtenu on additionne à chaque instant les couples de chaque cylindre.



Idem pour le V6 à 120°



Pour un 4 cylindres



Pour commencer à comparer on peut déjà superposer les courbes des V6 et L4

tout en gardant à l'esprit que le 4 cylindres à une cylindrée inférieure de 1/3



Comparaison entre les V6



A suivre…

[alpa]

Desole, je decouvre le post. Sympa de penser a moi.
Vaste sujet. Je ne vais pas trop etaler ma culture incomplete.
Odd c'est contraire de Even, donc effectivement "pas normal, gauche" par rapport a "comme il faut".

Difference: on en a deja parle ici (y a des photos):
https://maseratitude.com/viewtopic.php? ... 1219a549a0

Maserati l'a fait parce que:
- le vilo est plus simple geometriquement : donc plus costaud.
- ca permettait de faire un moteur moins haut, donc centre de gravite plus bas
- le vilo est plus court: moteur plus court -> moins de porte-a-faux sur l'axe des roues AV.
Le bloc du v6 biturbo est extremement compact.
Je pense que la robustesse d'un vilo simple etait primordiale pour Maserati, les vilo des autres italiennes n'etaient pas super resistants a cause d'une metalurgie surement pas au top.

L'equilibrage parfait d'un V6 est un truc impossible, il n'y a que des compromis. Vu que certaines biturbo avaient carrement un melange de classes de bielles Maserati ne se preoccupait pas trop de tout ca.

Ca a aussi pose d'autres problemes: l'allumeur type V8 (a deux etages) et pour la gestion du moteur (assez en avance). Raison pour laquelle on a deux boitiers de moteur. Au debut Maserati a utilise un boitier de gestion complet (4 cylindres: Cos/Ferrari) pour gerer juste l'injection + un Mutliplex un peu bricole juste pour l'allumage. Ensuite a partir des allumage statiques ils ont mis deux boitiers de Delta HFi, un par banc donc par moteur de 3 cylindres (ce qui explique que presque tous les capteurs sont en double, un jeu par boitier).
A la meme epoque Porsche flat6 etait gere par un seul Motronic, le M1.3 des 964 est tres sophistique mais n'aurait pas pu gerer un odd-firing par manque de puissance de calcul. Alfa 164 v6 turbo (even-firing) avait un Motro complet (un ML3.1 des 4 cylindres) + un boitier pour la gestion du boost/cliquetis et c'etait assez rudimentaire (1989 je crois).

[Froggie]

Merci pour ces explications.
Je remets ici le lien d'alpa en http:
http://maseratitude.com/viewtopic.php?f ... 1219a549a0
Très étonnant cette histoire d'accroche des pneus avec le odd-firing!

Si je comprends bien, tous les V6 à 90° sont en odd-firing, avec des avantages plus importants que ce que je pensais, pas limités aux réductions de coûts de fabrication V6-V8 sur les mêmes chaînes, comme par exemple le centre de gravité bas.
Pas pour rien, sans doute, que les V6 des F1 actuelles sont à 90°...

[alpa]

Si je comprends bien, tous les V6 à 90° sont en odd-firing,

Non c'est le contraire de ce que je decris. Les v6 90 odd-firing le sont uniquement quand la paire de bielle partage le meme maneton: biT, SM, PRV1, Buick and Co. Tous les autres sont des split-pin et donc even-firing.
Apparement a l'epoque on utilisait une partie des lignes de fabrication des V8 pour fabriquer ces V6 90.

Par ailleurs tous les v6 60 sont des split pin.

Les choix en F1 ne sont pas du tout les memes. Ils ont peu de contraintes de cout, ils pourrait faire un V de n'importe quelle ouverture. Un v6 60 est trop haut, un 120deg et trop large surtout pour un moteur turbo (et les turbos hybrides sont gros), un 90 doit etre un bon compromis. Dans une F1 le bloc fait partie du chassis, comme sur les moto, sa solidite est tres importante. Etc etc.

Vilo Alfa v6 60, on voit un gros decalage de 60deg entre les bielles de la paire, ce qui oblige a introduire un poid entre les deux. Ca rallonge le vilo. L'avantage c'est que ces poids supplementaires permettent de mieux equilibrer le vilo.


A comparer avec le v6 90 d'Audi, even-firing aussi.

[Froggie]

Merci encore pour ces clarifications.
Avec l'âge des moteurs à combustion, je reste étonné des différents concepts encore explorés...

[alpa]

Avec l'âge des moteurs à combustion, je reste étonné des différents concepts encore explorés...

C'etait bien plus riche avant. Au musee de techno de Munich il y a des pepites comme la moto bicylindre dont un cylindre servait de compresseur pour l'autre. Le boxer (vrai boxer, pas juste un flat12) 12IL diesel du Junkers Jumo. Dans les annees 20 les engins de chantiers tournaient aux moteurs diesel 2 temps a compresseur. La liste est infinie comme l'imagination des gens. Les americains et les allemands etaient tres inventifs. Et les francais faisaient de la vraie meca.

[ciscoauto]

Merci pour ce post et vos réponses.
Le côté métallique des moteurs italien combiné à l'irrégularité de certains V6 ou V8 "odd firing", c'est assez addictif et ça fait partie de la personnalité du trident. C'est différent, différent des V12 qui s'envolent et chantent, différent des vieux V8 américains, d'excellents moteurs mais plus "agricoles".
Sur les récentes , la Granturismo est très plaisante (et les américains ont fait de superbes choses ces derniers temps amha)