ghibli30 a écrit :Ne mélangeons pas tout rien à voir avec la pompe à vide.
Le calculateur sait quelle est la pression maximale de suralimentation à appliquer en fonction du régime, de la position de l'accélérateur, température etc....bon, cuisine constructeur.
Pour obtenir cette pression il agit sur la SEM comme expliqué avant.
Mais il faut bien qu'il puisse la mesurer, la pression, pour pouvoir la contrôler. C'est le rôle de ce capteur. Il mesure la pression dans l'admission, plutôt dépression au ralenti, les pistons aspirent mais les papillons sont fermés, pression atmo lorsque les papillons s'ouvrent sans turbo, surpression enfin quand les turbos soufflent.
Si ce capteur est en panne en effet la gestion de la suralimentation ne peut pas fonctionner, puisque le calculateur est "aveugle". En atmo peut-être?
Si la SEM est en panne, ça fonctionne, mais à pression réduite, puisque les wastegates des turbos sont en direct sur la pression de l'admission et déclenchent plus tôt. En effet la SEM est "fail safe" c'est-à-dire qu'en cas de panne elle reste transparente, ne permettant pas au calculateur d'augmenter la suralimentation au-delà du tarage des wastegate.
Tous ceux qui on eu une SEM défaillante l'ont constaté: ça marche, mais manque de pêche.
Super bien expliqué; merci
Dans mon idée, je pensais que les waste gate était le dernier recours de décharge des turbos (comme tu dis en cas de défaillance de la gestion du turbo via la SEM).
Du coup, comment expliquer que les wastes gate déchargent avant le SEM?
Seb
A moins que ce soit que lorsque les wastes gate agissent, la vitesse du rotor turbo chute complètement puisque celles-ci déchargent sur la partie échappement, alors que la Sem "régule" la pression de suralimentation sur la partie admission et dans ce cas turbo est toujours "chargé" (le rotor de la TS est toujours dans les tours)...
