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Les hommes de Maserati : les ingénieurs

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Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 26 Mar 2016 22:48

Le sujet de cet article est de vous présenter les différents ingénieurs en chef ("capo ingeniere" ou "primo") de la firme Maserati, qui se sont succédés au fil des ans :


1914-1932 : Alfieri Maserati à droite sur la photo ci-dessous
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1932-1947 : Ernesto Maserati, le plus jeune des frères Maserati, à gauche sur la photo ci-dessus


1947-1952 : Alberto Massimino ci-dessous
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1953 : Gioacchino Colombo ci-dessous
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1954 : Vittorio Bellentani
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1955-1975 : Giulio Alfieri
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1975-1985 : Aurelio Bertocchi
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1985-1998 : Ermanno Corghi qui, bien qu'ingénieur moteur, eut aussi une responsabilité globale
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1998 à nos jours : je ne sais pas exactement, c'est chez Ferrari puis Fiat ?


Je vous propose donc de parcourir à nouveau l'histoire de Maserati et sa succession de modèles fabuleux, mais cette fois-ci à travers le regard particulier de ses ingénieurs "vedettes".
Dernière édition par maseramo le Sam 18 Juin 2016 15:22, édité 3 fois.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 26 Mar 2016 22:56

Avant guerre, je n'ai pas retrouvé de noms d'ingénieurs en chef diplômés chez Maserati. Si vous en trouvez, je suis preneur !
Il semble bien que dans cette période, les véritables ingénieurs en chef de Maserati furent les frères Maserati eux-mêmes, surtout Alfieri puis Ernesto qui, même s'ils ne détenaient pas de diplômes d'ingénieur, en possédaient largement le savoir. Formés à la mécanique chez Isotta-Fraschini, la célèbre marque de voitures de luxe italiennes du début du XXème siècle, ils devinrent peu à peu, par leur intelligence et leur passion, de véritables ingénieurs sur le tas mais aussi de très bons pilotes et de bons managers d'équipes, ne manifestant par contre guère d'enthousiasme pour l'administration et les négociations commerciales avec les divers fournisseurs. Vous verrez par la suite que ce titre officieux d'ingénieur, que l'on peut leur attribuer, n'était pas usurpé ni par Alfieri, ni par Ernesto.


Alfieri Maserati et sa compagne :
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Alfieri Maserati, au volant ci-dessous, fut le chef de file des "fratelli Maserati". On voit aussi sur cette photo son plus jeune frère Ernesto (le visage à moitié caché par le volant) qui prendra naturellement la relève après la mort d'Alfieri en 1932.
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Alfieri Maserati créa à Bologne les Officine Alfieri Maserati en décembre 1914 (l'Italie ne rentra en guerre qu'en Mai 1915). Jusqu'en 1924, son activité consista à préparer pour la course des Isotta-Fraschini et des Diatto de tourisme que l'on débarrassait des garde-boue et de tout le poids inutile, dont on changeait les carburateurs pour des plus gros, rabotait sans doute un peu les culasses pour accroître la compression, augmentait le débit de la pompe à essence, libérait l'échappement ... L'entrée en matière fut donc progressive. Alfieri n'eut pas à dessiner de culasses d'emblée.

Ci-dessous la Diatto Grand Prix. On est en Novembre 1924. Alfieri Maserati est le quatrième à partir de la droite avec son jeune frère Ernesto derrière lui, tous deux en casquette. Le jeune Guerino Bertocchi a juste 17 ans et est le second à partir de la gauche :
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En 1924, commandité par Diatto, Alfieri dessina et construisit avec ses frères de A à Z deux exemplaires de cette Diatto Grand Prix de 2 litres 8 cylindres en ligne à compresseur. En visionnaire à un moment où les arbres à cames latéraux étaient légion, il opta d'emblée pour une architecture moteur très avancée à l'époque et qui s'avérera d'avenir : les deux arbres à cames en tête avec action directe des cames sans basculeurs sur les soupapes en tête à 90 degrés. Cette fois-ci, Alfieri franchissait une étape décisive. Il n'était plus un simple préparateur-allégeur de châssis-"gonfleur" de moteur. Les rapports avec Isotta -Fraschini (qui l'avait formé) étaient excellents et sans doute était-il aidé par cette prestigieuse société qui lui fournissait les alliages à couler et même lui coulait des pièces. En 1926, Diatto ayant abandonné la compétition, Alfieri créa la Tipo 26, la première vraie Maserati, avec la même architecture moteur moderne que la Diatto Grand Prix mais en modifiant juste la position des carburateurs.

Ci-dessous voici le moteur 8 cylindres en ligne de 1492 cc de la Tipo 26. Le compresseur reste de marque Roots mais placé différemment de celui de la Diatto. Il comprime le mélange air essence fourni par les 2 carburateurs Memini (que l'on voit au premier plan) alors que sur la Diatto il comprimait l'air et l'envoyait dans les carburateurs. Avec ses 8 cylindres en ligne de 1492 cc à compresseur, ses 2 arbres à cames en tête, ses 2 soupapes par cylindre à 90 degrés et son rapport de compression de 5.8 : 1, la puissance délivrée atteignait 120 cv à 5300 tr/mn ce qui, en 1926, représentait un beau rendement de 80 cv au litre :
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A l'image de ce moteur originel, toutes les Maserati à moteur en ligne (sauf la Birdcage) eurent l'admission à droite et l'échappement à gauche jusqu'aux dernières Mistral de 1969 !

Ci-dessous la Tipo 26 avec son radiateur vertical atteignait les 180 km/h. Alfieri Maserati est à l'attaque au volant, Guerino Bertocchi est le mécanicien embarqué, bien utile en ces temps là. Car à cette époque, les routes n'étaient pas goudronnées et les crevaisons fréquentes. 2 roues de secours étaient placées derrière le réservoir. De plus il fallait changer les bougies très fréquemment et graisser souvent les commandes de direction et de frein ainsi que les roulements de roues sans parler de la pompe à main pour l'essence au tableau de bord, salvatrice en cas de défaillance non rare de la pompe mécanique.
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Pour vous repérer parmi les Maserati d'avant guerre (elles étaient toutes à compresseur et toutes de course) :
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 26 Mar 2016 23:03

On doit également aux talents d'ingénieur et de visionnaire d'Alfieri la V4, extraordinaire 16 cylindres en U associant deux 8 cylindres en lignes de 2 litres (de Tipo 26 B), chaque banc de cylindres conservant son propre vilebrequin. Des engrenages liaient les deux vilebrequins au centre. Cette solution astucieuse évitait la création onéreuse d’un nouveau vilebrequin central :
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La manivelle entraîne le vilebrequin de gauche. On voit les deux compresseurs Roots, chacun alimentant un banc de cylindres. Cette V4 allait propulser la firme des places d’honneur aux vraies victoires en Grand Prix et même au record mondial de vitesse (249 km/h en pointe et 246 km/h de moyenne sur 10 km à Cremona en 1929 avec Baconin Borzacchini au volant).
Ci-dessous Alfieri en casquette à gauche, Ernesto au volant de la V4 et Guerino Bertocchi à droite :
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Notez le bosselage sur le fuselage, à cause de l'arbre à cames externe qui déborde un peu.


Voici ci-dessous l’ultime projet inachevé d’Alfieri, celui qui lui avait tenu à cœur les deux derniers mois de sa vie : la Tipo 8C 2500 TA pour « Trazzione Avanti » :
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Vous avez bien lu, les derniers efforts d’Alfieri Maserati portèrent sur un engin de course révolutionnaire à traction avant en lequel il avait toute confiance. Un exemplaire avait été construit au début de 1932 et se trouvait au dernier stade de la mise au point lors du décès du patron des Officine qui se trouvait en insuffisance rénale chronique depuis la perte d'un rein et la blessure sévère du second survenus lors d'un accident en course en 1927. Le moteur de la 26 M était monté tourné à 180 degrés avec la boîte de vitesse vers l’avant et le différentiel encore plus en avant entraînant les roues avant par un pont rigide. Une barre métallique de plus d’un mètre longeait le moteur et permettait de sélectionner les vitesses à partir d’une commande au plancher près du pilote. Le 2.5 litres délivrait la coquette puissance de 185 cv à 5600 tr/mn mais, dans l’idée d’Alfieri, le moteur définitif devait être le 8 cylindres 3000 en cours de développement !

Comme vous l'avez vu, l'audace d'Alfieri en tant qu'ingénieur égalait celle en tant que pilote !
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 26 Mar 2016 23:15

A la mort d'Alfieri en 1932, son plus jeune frère Ernesto prit naturellement la relève grâce à ses grandes capacités de pilote et d'ingénierie mécanique. S'il dut abandonner la "Trazzione Avanti" trop difficile à régler en course, il opta lui-aussi pour des solutions avant-gardistes :

- réduction à l'extrême de la surface frontale (8 CM en 1933)
- freins avant à commande hydraulique (4 CM en 1932 puis 8 CM)
- utilisation intensive de l'alliage "Elektron" pour gagner du poids dans le cadre de la nouvelle réglementation de 1934 en Grand Prix :750 kg maxi, aucune limitation de cylindrée
- premier 6 cylindres en ligne de Maserati, toujours pour gagner du poids/8 cylindres tout en augmentant la cylindrée (6C 34 de 1934 )
- premier V8 de Maserati (V8 RI 1935)
- quatre roues indépendantes (V8 RI "Ruotte Indipendenti" en 1935)
- boite de vitesses accolée au différentiel arrière pour un meilleur équilibre des masses (V8 RI)
- 4 soupapes par cylindre (4 CL 1938)
- régulation des contraintes came/soupape par "Linguette" (4 CL 1938)

Ernesto Maserati, un très grand ingénieur autodidacte ! Il a fortement marqué par son audace technique toute la période des années 30 avant la guerre :
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Ci-dessous Bindo, Ernesto assis et Ettore Maserati sous le portrait de leur frère et leader décédé, Alfieri :
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A la Targa Florio 1932, Ernesto Maserati en blanc accoudé derrière le moteur de la 26 M (8 cyl en ligne 2.5 litres 195 cv) de Ruggieri et Fagioli. Derrière eux, une Bugatti 35, la grande concurrente des Maserati dans ces années :
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L'extraordinaire 8 CM, l'un des chef d'œuvre d'Ernesto, était très fine et fut en 1933 l'une des premières voitures de course munie de la commande hydraulique des freins avant :
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8 cylindres en ligne 3 litres 240 cv. Tazio Nuvolari fut victorieux à Spa en 1933 sur 8 CM.



1934 vit l’apparition d’une réglementation en Grand Prix très particulière : moins de 750 kg, aucune limitation de cylindrée !!! Ernesto Maserati dut faire face à cette situation et imaginer des solutions. Il fut très difficile de « faire maigrir » la 8 CM au châssis renforcé qui pesait 785 kg. Il n’y avait vraiment rien de trop mais, finalement, la chose fut possible à force de remplacements de pièces en acier par des pièces en Elektron, cet alliage magnifique à base de magnésium produit par Isotta-Fraschini. Mais la cylindrée restait à 3 litres, l’accroître eut majoré le poids. Pendant ce temps, les allemands Mercedes et Auto-Union, financés largement par le régime nazi qui avait investi des sommes colossales dans la course automobile à but de propagande, réussirent à respecter ce poids maximal tout en bénéficiant de cylindrées généreuses de 3.7, puis 4.3, puis 4.7 et même 5 litres sur Auto-Union ! Ceci grâce à leur avance technologique dans le domaine des alliages légers. Les voitures de course allemandes étaient traditionnellement blanches (comme les françaises étaient bleues, les italiennes rouges et les anglaises vertes), mais Mercedes et Auto-Union économisèrent même sur le poids de la peinture pour passer juste sous les 750 kg : elles devinrent donc couleur aluminium, ce furent les fameuses flèches d’argent qui exercèrent une suprématie absolue en Grand-prix à partir de 1934.

Ernesto Maserati imagina de remplacer le 8 cylindres en ligne de la 8 CM par un 6 cylindres en ligne pour gagner du poids et augmenter la cylindrée. Fin 1934, sortit la 6C 34 qui, grâce à un inédit 6 cylindres en ligne de 270 cv placé dans une caisse de 8 CM, réussit à résoudre l’équation d’une augmentation de cylindrée à 3.7 litres tout en limitant le poids à 750 kg.
ci-dessous le premier 6 cylindres en ligne de l'histoire Maserati :
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Extrêmement stimulé par sa volonté de relever le défit des voitures allemandes, Ernesto conçut en 1935 la V8 RI (pour Ruote Indipendenti), une voiture assez révolutionnaire du fait de ses quatre roues indépendantes (très rares à l’époque), d’une boîte de vitesses repoussée à l’arrière contre le pont (pour améliorer la répartition des masses), de l’utilisation intensive de l’alliage Elektron qui sortait des aciéries Isotta-Fraschini (qui permit de limiter le poids à moins de 750 kg). Les "fratelli" conservaient de bonnes relations avec la maison Isotta-Fraschini qui les avait formés avant la grande guerre et les faisait bénéficier des dernières améliorations en matière d'alliages légers. Ci-dessous Guerino Bertocchi avec une V8 RI :
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Le moteur, un V8 de 4.8 litres, développait 300 cv en 1935 puis 320 cv en 1936. Pour gagner du poids, il était assez simple avec, pour chaque banc, un bloc-culasse coulé en une seule pièce (sans joint de culasse ce qui permettait d'augmenter la compression) et un seul arbre à cames en tête par rangée de cylindres. De même, un seul compresseur Roots « boostait » tout le V8. la V8 RI pouvait dépasser les 280 km/h. En fait, cette voiture conceptuellement géniale et en avance sur son temps aurait été en mesure de battre ses rivales allemandes si la mise au point du train arrière, assez instable, avait été plus rigoureuse.

Ne parvenant à vaincre dans la catégorie "Grand Prix", Maserati obtint cependant beaucoup de victoires en catégorie 1500, notamment avec la 6 CM de 1936 :
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Le 6 cylindres en ligne 1500 cc de la 6 CM, gavé par un compresseur Roots, donnait 155 cv en 1936 puis 175 cv en 1937. Pour un poids de 650 kg, la vitesse de la 6 CM dépassait 230 km/h.

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Ci-dessus Guerino Bertocchi en casquette se penche sur Tazio Nuvolari aux commandes d'une 4 CL en 1939. On remarque que les commande "hors fuselage" de la direction sont désormais carénées. La 4 CL de 1939 est la plus aboutie des « voiturettes » Maserati 1500 de la période avant guerre. Contre les 8 cylindres de l’Alfa Romeo 158, Ernesto Maserati opta pour un retour au 4 cylindres en ligne (après les succès de la 6 CM), plus léger, plus coupleux à bas régime, plus facile à entretenir et à régler par les clients privés et strictement carré avec des cotes 78 X 78. Mais surtout, le généreux alésage permettait l’installation de la très grande nouveauté de l’auto à laquelle Ernesto Maserati tenait beaucoup : les 4 soupapes par cylindres, caractéristique très rare à l’époque ! Le moteur de la 4 CL avec ses deux échappements par cylindre :
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Autre particularité de ce moteur, le L de 4 CL signifiait « Linguette », petite pièce intercalée entre la came et la tige de soupape et diminuant les efforts latéraux sur les soupapes. Ces « Linguette » poursuivirent leur carrière sur les Maserati de Grand Prix jusqu'à la 250 F championne du monde de Formule 1 en 1957 et sur les Osca des fratelli après guerre. Avec ses 1500 cc, ses seize soupapes, son compresseur Roots, ses deux bloc-culasse d’un seul tenant de 2 cylindres, ses deux arbres à cames en tête et ses huit sorties d’échappement (une par soupape), cette pièce d’orfèvrerie concrétisait tout le savoir-faire de Maserati et délivrait 220 cv à 6600 tr/mn, catapultant la très légère 4 CL de 630 kg à 250 km/h. Aux mains du client-pilote anglais John Peter Wakefied, ce bijou mécanique remporta la coupe « Princesse du Piémont » et le Grand Prix d’Albi 1939, puis eut juste le temps de remporter la Targa Florio 1940 avec Luigi Villoresi à son volant avant le déclenchement de la seconde guerre mondiale.

En 1938, le règlement changea à nouveau en Grand Prix avec limitation de la cylindrée à 3 litres compressés. Pour répondre à cette formule, virent le jour d’autres réalisations d’un Ernesto prolifique : la 8 CTF (Testa Fissa à course longue 69 x 100) et la 8 CL (78 x78 comme la 4 CL). Les châssis et fuselages des deux autos étaient identiques. Ces autos aux caractéristiques époustouflantes (3 litres, 8 cylindres en lignes, 2 arbres à cames en tête, 2 compresseurs, 365 pour la CTF à 415 cv pour la CL, 780 kg et 290 à 305 km/h) ne parvinrent toujours pas à battre les allemandes sur les circuits européens mais elles apportèrent une aura exceptionnelle à Maserati aux Etats Unis en remportant deux années consécutives (en 1939 et 1940) les 500 miles D’Indianapolis avec Wilbur Shaw au volant de cette 8 CTF appelée « Boyle Special » :
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Ernesto mit tout son savoir faire dans ce fantastique moteur de 8 CL double compresseur 16 échappements, sorte d'union de deux blocs de 4 CL mis bout à bout :
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Adolfo Orsi avait racheté la firme Maserati aux "fratelli" en 1937 en les laissant par contrat 10 ans à la tête des Officine et en s'engageant à conserver l'appellation "Officine Alfieri Maserati". Les "fratelli" n'avaient cependant pas imaginé que 5 de ces 10 années contractuelles seraient des années de guerre !
Comme une filiale de Maserati et des usines du groupe Orsi fabriquaient des accumulateurs électriques, qu’il n’y avait plus d’essence et qu’il fallait bien occuper les 300 employés de l’usine Maserati transférée de Bologne à Modène en 1940, très logiquement celle-ci se lança dans la production d’un petit utilitaire électrique, le triporteur EC10 ayant une charge utile d’une tonne. Environ 300 de ces EC10 furent assemblés durant la guerre. La gamme fut complétée par de petits camions à quatre roues, toujours électriques, avec des charges utiles allant de 1.5 à 3.5 tonnes. Environ 250 de ces petits engins à quatre roues sortirent de chez Maserati pendant la guerre et Ernesto Maserati s'impliqua dans la mise au point de ces véhicules.
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Peut-être, par la force des choses, Maserati reproduira-t-elle un jour des véhicules électriques ?
Dernière édition par maseramo le Dim 27 Mar 2016 09:42, édité 11 fois.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 26 Mar 2016 23:35

dodo ... la suite se prépare ... ;)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Dim 27 Mar 2016 17:00

Sans doute avec l'arrière pensée de pousser un peu Ernesto Maserati vers la sortie, Adolfo Orsi avait engagé plusieurs ingénieurs en 1945, avec Alberto Massimino à leur tête. Ce dernier avait travaillé chez Fiat puis avait contribué à créer, avec Gioacchino Colombo, la redoutable Alfa Romeo 158 en 1938. Il avait conçu, juste avant la guerre, celle que l'on peut considérer comme étant la toute première Ferrari, l'Auto Avio 815, ci-dessous avec Albert Ascari au volant :
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Voici Alberto Massimino semble-t-il amaigri par la période de guerre :
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et plus en forme dans l'immédiat après guerre :
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D'après ce que j'ai pu lire, l'entente et la colaboration fut bonne entre Alberto Massimino et Ernesto Maserati, engendrant une "bête" de Grand Prix : la 4CLT
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La 4 CLT, sortie en 1947, fut la dernière Maserati de course sur laquelle Ernesto Maserati travailla, en collaboration tranquille (c’était le caractère d’Ernesto) avec Alberto Massimino. La 4CLT était basée sur la 4CL d'avant guerre. Le "T" de CLT signifiait « Tubolare », la grande nouveauté de cette voiture qui perdait son châssis classique en échelle (deux longerons en acier unis par des traverses en alliage) pour un ensemble en tubes d’acier de section ronde assurant à la fois rigidité et légèreté (630 kg à vide pour l’auto). Le moteur disposait désormais de roulements aux têtes de bielles et de pas moins de deux compresseurs Roots superposés.
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Bien sûr, les quatre soupapes par cylindres de la 4 CL étaient toujours au rendez-vous et la puissance atteignait 280 cv en 1500 puis 290 cv en 1700 en 1949. Ce bolide fabuleux, capable de 270 km/h, fut un grand succès commercial (29 exemplaires vendus) qui participa largement à la relance des courses après guerre.
La 4 CLT obtint également un très beau palmarès et aurait peut-être été championne du monde de Formule 1 en 1948 et 1949 si ce championnat, qui fut créé en 1950, avait existé. Citons entre autres : doublé au Grand Prix de San Remo 1948 (Ascari devant Villoresi) d’où le surnom de « San Remo » donné à la 4 CLT, victoires aux Grands Prix des Nations, de Monaco et de Mar Del Plata 1948 avec Nino Farina, aux Grands Prix d’Angleterre et de Buenos Aires 1948 avec Luigi Villoresi. La saison 1949 de la 4 CLT fut tout aussi enthousiasmante avec les victoires de Luigi Villoresi au Grand Prix du Brésil à Interlagos, d’Alberto Ascari au Grand Prix d’Argentine à Buenos Aires, d’Emmanuel de Graffenried au Grand Prix d’Angleterre, de Juan Manuel Fangio aux Grands Prix de San Remo et d’Albi.

Ci-dessous le pilote suisse Emmanuel de Graffenried (dit "Toulo") remporte le Grand Prix d'Angleterre 1949 à Silverstone sur Maserati 4 CLT (1.5 litres 270 cv), la dernière de la lignée des Maserati à compresseur, type "avant guerre" :
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L'A6 1500 GT (A en hommage à Alfieri Maserati, 6 pour 6 cylindres en ligne) fut la première Maserati routière de l'histoire. Sortie en 1947, elle fut aussi la dernière Maserati sur laquelle œuvrèrent les frères Maserati (Bindo, Ettore et surtout Ernesto) avant d'aller créer à Bologne leur nouvelle entreprise OSCA (Officina Specializzata Costruzione Automobili) fin 1947.

Voici le prototype A6 1500 GT dessinée par PininFarina et dont le moteur 6 cylindres en ligne 1500 cc atmosphérique fut le fruit de la collaboration intelligente et passionnée entre Alberto Massimino et Ernesto Maserati :
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et le modèle A6 1500 GT de (petite) série (61 exemplaires) :
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dont voici le moteur initial 1.5 litres, 1 seul arbre à cames en tête, 54 cv :
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Après le départ des fratelli Maserati fin 1947, Alberto Massimino assura la créativité mécanique de la firme Maserati jusqu'à fin 1952.
On lui doit l'A6G.CS (G pour "Ghisa", la fonte dont était faite le bloc, CS pour Corsa catégorie Sport) dite "Monofaro", adaptation "course" de l'A6 1500 GT avec un moteur poussé à 2 litres et 130 cv :
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on lui doit les A6G, adaptations routières de l'A6G.CS "Monofaro" en 2 litres ramené à 100 cv, dont voici un exemplaire carrossé par PininFarina :
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et on lui doit les premières A6GCM (le G est resté par "habitude" car le bloc était en aluminium, CM pour "Corsa Monoposto") de 1951 et 1952 qui concouraient en Formule 1 :
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Ci-dessus Froilan Gonzales en septembre 1952 au Grand Prix d'Italie à Monza où il termina à une très honorable seconde place avec son A6GCM "première version" qui avait 2 litres, 2 arbres à cames en tête et 180 cv.
Le schéma suivant aide à se repérer parmi les Maserati de route (en bleu) et de course (en rouge) de l'après guerre :
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On remarque que les modèles routiers successifs ne dérivèrent pas directement les uns des autres mais en passant par des modèles "de course". A noter aussi l'ahurissante mais réelle filiation entre la modeste A6 1500 GT de 1947 et la 250 F championne du monde de Formule 1 en 1957 aux mains de Juan Manuel Fangio !

Gioacchino Colombo remplaça fin 1952 Alberto Massimino parti chez Stanguellini. L'A6GCM est ainsi une voiture "charnière" entre les époques de ces deux très grands ingénieurs de l'automobile italienne qui se succédèrent chez Maserati au cours de la période A6. A Alberto Massimino revient la paternité de l'A6 1500 GT, de la "Monofaro", des A6G et de la première version d'A6GCM (dite 1952). A Gioacchino Colombo on doit la seconde version d'A6GCM (dite 1953) et l'A6GCS/53 alors que la finalisation des sublimes dérivées routières A6G/54 est l'œuvre de Vittorio Bellentani tandis que Giulio Alfieri parachevait les barquettes S et la 250 F. Même si les voitures de la dernière ligne du tableau ne furent pas signées Gioacchino Colombo, son travail en 1953 participa grandement à leur élaboration. Ces deux ingénieurs là, Massimino et Colombo, se sont en fait partagé la famille des Maserati A6 avec une jonction juste sur l'A6GCM !
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Gioacchino Colombo (photo ci-dessus) créa en 1938 le moteur extraordinaire de l'Alfa Romeo 158 (qui sera championne du premier championnat de Formule 1 en 1950 avec Nino Farina, le neveu de Gian Battista Farina dit "Pinin"). Il fut ensuite en 1947 "le père" du V12 Ferrari (petit bloc de 1.5 à 3.3 litres, alors que Aurelio Lampredi sera le "père" du gros bloc V12 Ferrari). Ci-dessous Aurelio Lampredi à gauche et Gioacchino Colombo à droite :
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Ces deux là ont juste motorisé Ferrari ! Pas mal !
Gioacchino Colombo refit un passage chez Alfa Romeo de 1950 à 1952, permettant l'obtention de deux titres de champion du monde de Formule 1 (1950 Nino Farina sur 158, 1951 Juan Manuel Fangio sur 159) puis fut engagé chez Maserati pour l'année 1953 avant de rejoindre Bugatti en 1954 puis MV Agusta de 1957 à sa retraite en 1970 (il ne fut pas étranger aux multiples titres de champion du monde moto 350 et 500 sur MV Agusta de Giacomo Agostini de 1966 à 1972).
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Chez Maserati, Gioacchino Colombo fit un passage éclair (la seule année 1953) mais décisif, imprimant sa marque au moins jusqu'à 1960 et signalant à Maserati un jeune ingénieur brillant, Giulio Alfieri.
Colombo revisita complètement l'A6GCM, réduisant la course des pistons pour favoriser les régimes de rotation élevés (197 cv à 8000 tours), rallongeant l'empattement, modifiant et abaissant la carrosserie. L'A6GCM seconde version, dite "Interim", permit à Juan Manuel Fangio d'être vice champion du monde de Formule 1 en 1953 derrière Alberto Ascari sur Ferrari.
Ci-dessous Juan Manuel Fangio remporte le Grand Prix de Formule 1 d'Italie 1953 à Monza sur A6GCM seconde version :
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Succédant à la "Monofaro", l'A6GCS/53 est un pur joyau sorti directement de l'imagination de Gioacchino Colombo qui ne se contenta pas de dessiner la culasse double arbre à cames reposant sur un bloc en alliage mais aussi la très jolie carrosserie "barquette" réalisée toute en aluminium comme il se doit chez Fantuzzi. Extraordinaire époque où les ingénieurs motoristes étaient aussi "designer" !
Ci-dessous Juan Manuel Fangio, en pardessus et cravate, teste un prototype A6GCS/53 (53 pour sorti en 1953), plaçant les roues juste à la corde du virage ! Notez le petit saute-vent et la calandre concave vers l'avant, comme celle de l'A6GCM "1953 Interim" due aussi à Colombo. Le double échappement superposé à gauche est une caractéristique des A6GCS/53 et des futures barquettes 300 S qui lui succéderont :
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Malgré la réduction de la compression de 12:1 (sur A6GCM qui fonctionnait à un mélange méthanol-essence) à 8.5:1 (sur A6GCS/53 qui devait réglementairement utiliser l'essence du commerce), la puissance de la nouvelle barquette restait quand même de 170 cv à 7300 tours/mn.
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Cette barquette se couvrit de gloire sur de très nombreuses courses.
Ci-dessous Luigi Musso remporte la Targa Florio 1954 dans sa classe 2 litres et finit second du général :
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Quatre sublimes coupés PininFarina furent réalisés sur base A6GCS/53 :
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Ces coupés, dits "A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina", font partie, avec les A6G54 qui vont suivre (notamment le coupé Zagato), des plus belles Maserati aux yeux des grands collectionneurs.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede Domi13 » Lun 28 Mar 2016 17:48

Merci Maseramo
Quel soucis du détail, des photos et des portraits de ces fameux ingénieurs qui étaient des précurseurs de leurs temps et des visionnaires.
A voir leurs visages et portraits , que de charisme et de personnalité.
Gracies mille Alido
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede fanch » Lun 28 Mar 2016 22:12

Merci,superbe.-
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Mar 29 Mar 2016 16:11

Merci les amis, je suis content que ça vous plaise. :)

Allez, reprenons notre périple dans l'histoire de Maserati :Maze vue à travers ses ingénieurs en chef.

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L'ingénieur Vittorio Bellentani (photo ci-dessus) travaillait chez Maserati depuis 1946 (après un passage chez Auto Avio) mais il ne devint l'ingénieur en chef de Maserati qu'en 1954, au départ de Gioacchino Colombo.
Sa grande mission, parfaitement réussie, fut d'assurer la réalisation des A6G/54, les versions routières de l'A6GCS/53 qui était elle-même la version "Sport" de l'A6GCM de Grand Prix.

Vittorio Bellentani oeuvra sur le moteur des A6G/54 qu'il voulut très proche de celui de l'A6GCS/53 de course mais dégonflé de 170 à 150 cv par une légère diminution de la compression de 8.5 :1 à 8 :1. De plus, pour la commande des arbres à cames, il remplaça la bruyante cascade d’engrenages par une chaîne triple, le carter sec par un carter humide, le refroidissement individualisé des cylindres par un refroidissement global. Malgré tout cela, l'A6G/54 était "transformée" par rapport à l'A6G de 100 cv qui l’avait précédée !

Ci-dessous le 6 en ligne de course de l'A6GCS/53 (dessiné par Gioacchino Colombo) qui se reconnait par son refroidissement individuel des cylindres entre les deux arbres à cames :
Image
Arrivée d'eau fraîche pour chaque cylindre en bas de l'image, départ d'eau chaude tous les 2 cylindres en haut de l'image :
Image

Sur l'adaptation stradale par Vittorio Bellentani, l'arrivée/départ des durites d'eau se fait dans le bloc et on remarque la jonction entre les deux arbres à cames en avant, abritant la chaîne de distribution et recevant le bouchon de remplissage d'huile (carter sec sur le modèle de course avec réservoir d'huile séparé) :
Image
L'allumage reste double (2 bougies par cylindre) sauf sur la toute première A6G54 (coupé Frua blanc des salons de Turin et Paris 1954).

Les A6G/54 n'ont pas de fonte dans leur bloc mais toujours la lettre G dans leur nom ! Elles sont sorties à partir de 1954 et certaines sont, avec l'A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina sus-citée, parmi les plus belles Maserati toute époque confondue. Retenez votre souffle, ce qui va suivre est extraordinaire ! Recueillez-vous, vous entrez dans un "sanctuaire" du Maseratisme !

A6G54 Coupé Zagato :
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A6G54 Spider Zagato :
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A6G54 Spider Frua nez court :
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A6G54 Spider Frua nez long :
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A6G54 Coupé Allemano :
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A6G54 Coupé Frua nez court :
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A6G54 Coupé Frua nez long :
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Les parties mécanique et châssis de ces merveilles d'A6G54 bien mises au point, Vittorio Bellentani partit chez Ferrari en 1955 où il s'occupa du département courses jusqu'en 1963 avant de créer avec son frère Riccardo sa propre entreprise de "consulting" en motorisation. On voit ci-dessous Vittorio Bellentani (à droite) en discussion avec Enzo Ferrari (à gauche) à côté des Ferrari-Lancia D50 (typiques avec leurs réservoirs latéraux) qui seront championnes du monde de Formule 1 la saison 1956 avec Juan Manuel Fangio au volant :
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maserachti » Mar 29 Mar 2016 20:43

Superbe !

Maserati s'entourait d'ingénieurs talentueux, l'esprit de la compétition devait être bien présent :!:
Le partenariat avec les grands carrossiers était exceptionnel aussi.... quand on voit ces A6G54, pour une première entrée dans la construction de voiture de route, c'était un coup de maître.
Quand on pense que ces autos dérivaient directement des modèles de compétition :shock:
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Mer 30 Mar 2016 08:13

Merci Maserachti ;)
Et en plus, les modèles routiers retournaient parfois à la compétition avec le moteur "routier" de 150 cv !
Très légers (840 kg grâce aux carrosseries toutes en aluminium et aux vitres latérales en Perspex), très fins et dépassant les 210 km/h, certains coupés A6 G/54 Zagato furent engagés tels quels en compétition par des pilotes amateurs (Mille Miglia, courses de cote ...), 2148 remportant même le championnat italien de la montagne 1956 aux mains d'Adolfo Tedeschi !

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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede Blu Sera » Mer 30 Mar 2016 10:45

Magnifique !!! Merci Maseramo, c'est un régal de se voir conter ainsi l'histoire de Maserati par le prisme de ses ingénieurs.
Ton schéma sur les Maserati de course "d'avant-guerre" est didactique et explicite, bravo ! Et je découvre le triporteur électrique, le marketing saura certainement le récupérer en temps voulu ;)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Jeu 31 Mar 2016 23:15

Merci Blu :D Maserati pourra se targuer d'une expérience très ancienne en matière de véhicule électrique !
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Ven 1 Avr 2016 23:07

Bon, est venu le temps d'attaquer le plus gros chapitre au sujet des ingénieurs Maserati, si j'ose dire le "plat de résistance" de ce festin technico-historique !

Demandez à n'importe quel féru de Maseratisme de vous citer un ingénieur mythique de la marque, mais un seul : il vous répondra "Giulio Alfieri" sans la moindre hésitation. Giulio Alfieri se détache complètement du peloton des ingénieurs du Trident, il est absolument indissociable de la firme Maserati qu'il tint véritablement à bout de bras et d'intelligence durant 20 ans, de 1955 à 1975, lui faisant vivre des heures glorieuses en course (nombreuses victoires des barquettes S, des Birdcage, de la 250 F championne du monde de Formule 1 en 1957 aux mains de Fangio, beaux succès des Cooper F1 à moteur Maserati des saisons 1966 et 1967) mais assurant aussi la mutation industrielle réussie de l'entreprise vers la production de voitures de tourisme (3500 GT en 1957 puis tous les "montres sacrés" de la route des années 60 et 70). Giulio Alfieri, c'est le monument incontournable de l'ingénierie Maserati ! Un tiers de tous les moteurs Maserati du XXème siècle relèvent de sa paternité !

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Giulio Alfieri, né en 1924, fut diplômé de la prestigieuse école polytechnique de Milan. Il travailla d'abord sur les turbines à vapeur du chantier naval de Gènes puis chez Innocenti en 1949 avant de rejoindre Maserati en 1953 où Gioacchino Colombo remarqua vite ses compétences.

Après le départ de Vittorio Bellentani chez Ferrari fin 1954, ce fut le tout jeune Giulio Alfieri (30 ans en 1954) qui se trouva devenir la tête « pensante et industrieuse » de Maserati avec l’entière confiance d’Omer Orsi qui, comme Gioacchino Colombo, reconnut immédiatement son grand talent. Curieusement, le nouvel ingénieur avait pour nom le prénom du fondateur de la marque Maserati, de sorte que lorsque l'on lisait "Officine Alfieri Maserati" sur les bordereaux d'inscriptions des Maserati d'usine aux courses, certains, à la mémoire courte ou néophytes en la matière, se demandaient pourquoi l'ingénieur plaçait-il son nom devant celui de la marque ?
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Giulio Alfieri à gauche ne sourit pas souvent sur les photos de l'époque. Il apparait, en fait, très concentré sur sa tâche et extrêmement soucieux de ne pas décevoir dans la lourde responsabilité qui lui incomba très précocement. A côté de lui avec les lunettes de soleil se trouve Omer Orsi (le fils d'Adolfo Orsi) qui dirigea Maserati de 1950 à 1968. Tout à fait à droite, nous avons Nello Ugolini (le manager de l'écurie Maserati de formule 1).
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Ci-dessus le triumvirat de choc de Maserati dans les années 50 : Omer Orsi le directeur à gauche en lunettes de soleil, Giulio Alfieri l'ingénieur en chef à droite, et Guerino Bertocchi le technicien en chef-essayeur-metteur au point de dos en casquette. Ces trois là ont réalisé de grandes choses, plaçant souvent les Maserati de Sport et de Formule 1 devant les Ferrari contemporaines.

On voit ci-dessous, penchés sur un moteur 6 cylindres en ligne 2.5 litres 270 cv de 250 F, Giulio Alfieri au centre avec Omer Orsi à droite et le fils de Guerino Bertocchi, le jeune Aurelio en lunettes, alors ingénieur stagiaire, à gauche :
Image
Ce même moteur dans le fuselage d'une 250 F (notez le refroidissement individualisé par cylindre, le double allumage et la prise d'air dynamique pour les 3 carburateurs avec les efforts pour maintenir l'air un peu sur-pressé par la vitesse du côté des pipes d'admission):
Image

A partir de l'A6GCM de Colombo, Giulio Alfieri élabora la 250 F en 1954 puis la perfectionna inlassablement jusqu'en 1958, redessinant plusieurs fois le train arrière, déplaçant le réservoir d'huile de dessous les carburateurs sur le flanc droit à la queue ou l'huile était mieux refroidie, instaurant en 1956 la fameuse prise d'air dynamique pour les carburateurs, modifiant et allégeant le châssis (Telaio 2 en 1956), décalant le moteur de 6 degrés pour déplacer sur le côté du pilote l'arbre de transmission (permettant d'abaisser le siège), installant un V12. Il n'y eu pas une 250 F mais au moins 6 ou 7 modèles différents successifs ! Ci-dessous, Juan Manuel Fangio remporte le Grand Prix d'Argentine 1954 pour la première sortie de la 250 F :
Image
Ci-dessous, à côté d'une 250 F 1955 ou 1956 Guerino Bertocchi à gauche (qui a réglé et rodé personnellement toutes les 250 F), Stirling Moss (pilote d'usine Maserati en 1956) et l'ingénieur Valerio Colotti en chemise à carreaux. Valerio Colotti a beaucoup aidé Giulio Alfieri pour les transmissions et boites de vitesses jusqu'en 1958 :
Image

Ci-dessous une photo que j'emporterais bien si je devais partir sur une île déserte ! (elle trône aussi au dessus du bureau d'Ivano Campana à Solaro près de Monza) :
Image
Stirling Moss remporte le Grand Prix de Monaco 1956 sur 250 F.

Ci-dessus la 250 F Telaio 2 à moteur décalé dessinée par Giovanni Cavara qui était le grand spécialiste des dessins en perspective en "éclaté" ("disegno spaccato") :
Image
Notez la lame transversale de suspension arrière au dessus de l'ensemble boite de vitesses-pont. Notez aussi l'énorme réservoir dont la paroi peinte servait de carrosserie à cet endroit.
Ci-dessous on voit bien l'arbre de transmission passant sur le côté du siège décalé :
Image
Stirling Moss (en polo noir) remporta avec cette Telaio 2 le Grand Prix d'Italie à Monza en 1956
Ci-dessous, la 250 F "normale" à gauche et l'un des deux exemplaires à siège décalé à droite :
Image

Ci-dessous Stirling Moss, en train de doubler et de remporter le Grand Prix de Monza 1956, était assis très bas, améliorant le centre de gravité de son bolide qui était cependant légèrement déstabilisé par le décalage à gauche de la boite de vitesse et du différentiel arrière :
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Juan Manuel Fangio contrariait les efforts innovateurs de Giulio Alfieri ! Il préférait l'équilibre absolument parfait de la 250 F "classique" à arbre de transmission sous le siège (quitte à être assis plus haut), et préférait la 6 cylindres à la V12 ! Il fut champion du monde de Formule 1 en 1957 sur cette 250 F plus traditionnelle mais elle aussi constamment peaufinée par l'infatigable Giulio Alfieri qui inaugurait les roues arrières franchement surdimensionnées :
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Ci-dessus et ci-dessous lors du mémorable Grand Prix du Nürburgring 1957.
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La 250 F est l'archétype de la Formule 1 à moteur avant !
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La quantité de travail fournie par Giulio Alfieri dans ces années 1954-1957 fut absolument ahurissante car, en plus d'amener la 250 F à la victoire en Formule 1, il dessina les redoutables et glorieuses barquettes S et créa la routière 3500 GT qui connut un incroyable succès commercial.
Mais patience, on va d'abord dormir un peu :) Faites de beaux rêves ! :D
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede Blu Sera » Sam 2 Avr 2016 07:25

Merci Maseramo ! Si le concept car Maserati Alfieri, présenté dans le cadre du centenaire, fait explicitement hommage à Alfieri Maserati, on peut penser qu'indirectement Giulio Alfieri mérite aussi de s'en approprier une part, en regard de son exceptionnelle contribution au rayonnement de la marque, et au succès de sa mutation commerciale. Très belle photo de Guerino Bertocchi, qui serait également à sa place dans le sujet dédié ;)
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Sam 2 Avr 2016 22:08

Grazie Blu. Barth tient en confidence de Fabio Collina, le directeur du département "Maserati classiche", que c'est ce dernier qui a proposé le nom d'Alfieri pour baptiser le concept car du Centenario. Le but était d'honorer Alfieri Maserati comme la Ferrari Enzo avait honoré Enzo Ferrari. Mais c'est vrai qu'un peu d'honneur revient du coup aussi à Giulio Alfieri ! Tant mieux, il le mérite bien ! :)
photo de Guerino Bertocchi placée dans notre considérable photothèque :

viewtopic.php?f=36&t=2862&start=270
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede ciscoauto » Dim 3 Avr 2016 08:22

Merci pour ce sujet quel régal ! Derrière une grande marque il y a de grands hommes. A ce sujet et puisqu'ils étaient regroupés, quels étaient les relations entre Orsi, Alfieri, les autres ingénieurs ?
Comme dans toute entreprise il peut y avoir des tensions , Ferrari en a quelques exemples avec l'épisode de Madame Ferrari.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Dim 3 Avr 2016 15:13

Salut Ciscoauto et merci pour ton intérêt.

L'ambiance semble avoir été vraiment très bonne durant toute la période Omer Orsi (1950-1968) qui avait un caractère beaucoup plus souple que son père Adolfo. Je n'ai retrouvé aucune trace de conflits ni de "clash" comme il y en eut, effectivement, chez Ferrari. Massimino, Colombo, Bellentani étaient partis fin 1953, 1954, 1955 chez Stanguellini, Bugatti, Ferrari parce qu'ils avaient eu des propositions très avantageuses et non pour des raisons conflictuelles. Puis Giulio Alfieri eut l'entière et très justifiée confiance d'Omer Orsi. Le climat était bon !

Il est même souligné à divers endroits que Ernesto Maserati s'était bien entendu et avait très bien collaboré (4CLT, A6 1500 GT) avec Massimino pourtant placé en 1945 par Adolfo Orsi pour remplacer à terme les "fratelli" Maserati.

Par contre, comme on le verra plus loin, le départ en 1975 de Giulio Alfieri fut dramatique : renvoyé par le nouveau patron de Maserati, Alejandro De Tomaso, en représailles du fait que Giulio Alfieri avait soutenu Citroën plutôt que De Tomaso lors d'une tentative de reprise précédente, en 1968 !

A part cet épisode, je crois qu'il y a une notion de fraternité (de sang puis de passion) très forte chez Maserati depuis l'origine. Les "ego" étaient mis un peu de côté. Ce qui comptait, c'était la victoire des voitures Maserati. Chacun donnait ce qu'il pouvait dans ce but. Les "fratelli" peut-être un peu moins doués (Ettore, Bindo), ne se sont pas offusqués et ont laissé les talents d'Alfieri puis d'Ernesto s'exprimer.
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Dim 3 Avr 2016 15:19

Poursuivons notre périple en compagnie des ingénieurs de Maserati !

En catégorie "Sport", Giulio Alfieri développa dans la même période que l'épopée 250 F (de 1955 à 1958) les barquettes S, extrêmement compétitives. Ci-dessous la 300 S (6 cylindres en ligne, 3 litres) avec Stirling Moss, toujours en casque blanc, au volant :
Image
La 300 S, en 1955, fut l’aînée de la noble famille des barquettes Maserati « S » et on peut la considérer comme la version route de la 250 F naissante (1954), mais réalésée à 3 litres. Le règlement aurait bien autorisé 3.5 litres en catégorie « Sport » mais il était strictement impossible de faire évoluer le bloc de la 250 F au-delà de 3 litres. Qu’à cela ne tienne, Giulio Alfieri poussa le 6 cylindres en ligne (2 ACT, 2 soupapes par cylindre, double allumage, refroidissement individualisé des cylindres) de la 300 S jusqu'à 260 cv qui lançaient les 780 kg de cette barquette à carrosserie aluminium à 280 km/h.
Sur la photo ci-dessous, on reconnait le moteur de la 250 F simplement réalésé à 3 litres. Le double échappement superposé sur le flanc gauche caractérise les 300 S comme les A6GCS/53 qu'elles remplaçaient :
Image
Ci-dessus une version précoce "nez court" de la 300 S. Comme sur la 250 F, la boîte de vitesse était accolée au différentiel arrière, assurant une très bonne répartition des masses. On reconnait ci-dessous le châssis tubulaire et les lames semi-elliptiques transversales communes avec la 250 F. Le grand réservoir à droite est celui d'essence, le petit à gauche celui d'huile (rendu nécessaire par le carter sec) :
Image

Cette 300 S fut auréolée de gloire avec ses victoires aux Grands Prix de Pau et de Bari 1955 (Jean Behra), au Grand Prix de Supercortemaggiore 1955 (Jean Behra, Luigi Musso), au Grand Prix du Venezuela 1955 (Juan Manuel Fangio), aux 1000 kilomètres de Buenos Aires 1956 (Stirling Moss, Carlos Menditéguy), aux tours de Sicile 1956 et 1957 (Piero Taruffi), aux 1000 kilomètres du Nürburging 1956 avec un équipage de folie (Stirling Moss, Jean Behra, Piero Taruffi, Harry Shell) aux 5 heures de Messine 1956 (Franco Bordoni) sans parler d’une ribambelle de places d’honneurs …
Ci-dessous Stirling Moss mène à la victoire la 300 S au 1000 km du Nürburgring 1956 :
Image

Les autres barquettes S ne déméritèrent pas ( Nürburgring 1955 pour Jean Behra sur 150 S, tour de Sicile 1957 avec Giorgio Scarlati et Grand Prix de Pergusa 1959 avec Nino Vaccarella pour la 200 S, 12 h de Sebring 1957 avec Juan Manuel Fangio et Jean Behra pour la 450 S).

Ci-dessous, la 150 S se caractérise par ses ailes arrière proéminentes :
Image
Giulio Alfieri tenait à ce que l'équilibre de la 150 S soit parfait. Ainsi, il plaça la boite de vitesses contre le différentiel arrière, comme pour sa grande sœur 300 S. Le 4 cylindres de la 150 S (140 cv) conservait le double allumage et les 2 arbres à cames en tête mais n'avait pas de refroidissement individualisé des cylindres, la brièveté du moteur rendant cette précaution moins utile (aucun cylindre n'étant très éloigné de l'arrivée par l'avant du bloc de l'eau refroidie) :
Image

Les 200 S (photo ci-dessous) ont une finesse absolument extraordinaire. Ce sont sont peut-être les barquettes S les plus pures :
Image

Mais la plupart des 200 S reçurent la boite de vitesse accolée au moteur (avec un équilibre en course un peu inférieur à celui des 300 S, 150 S, 450 S) :
Image
Sur la 200 S, le moteur 4 cylindres double allumage de la 150 S (sans refroidissement individualisé) avait été poussé par Giulio Alfieri à 2 litres et délivrait 190 cv à 7200 tr/mn ce qui, avec un poids de 660 kg, autorisait 260 km/h.

Je vais maintenant vous parler de l'histoire du V8 Maserati qui illustre à merveille le fonctionnement de l'usine du Trident dans les années cinquante. Tout commença en 1956 par la commande spéciale de 2 moteurs Maserati V8 de 4.2 litres, commande émanant d'un italo-américano-californien du nom de Tony Parravano qui souhaitait les monter dans des châssis Kurtis Kraft en vue des 500 miles d'Indianapolis.
Giulio Alfieri et son acolyte Valerio Colotti ressortirent d'un placard le projet d'un V8 à 90 degrés quatre arbres à cames en tête, initié par Gioacchino Colombo et Vittorio Bellentani dès 1953, mais qui avait été abandonné après la catastrophe survenue aux 24 heures du Mans 1955. Ce furent là les deux tout premiers moteurs V8 Maserati d'après guerre, mis au point, réglés puis rodés dans une caisse de 300 S, enfin expédiés depuis Modène aux USA et payés 15 000 dollars pièce, soit pour chacun plus que le prix d'une Ferrari de course complète neuve ! Giulio Alfieri obtint l'accord d’Omer Orsi afin de profiter de cette commande et de ce tout nouveau moteur poussé à 4.5 litres pour développer une barquette Sport en vue de la saison 1957. Ce fut la redoutable 450 S.
Voici ce mythique moteur V8, un véritable chef d'oeuvre mécanique :
Image
Ce moteur très compact de 4.5 litres, 4 arbres à cames en tête, 4 carburateurs Weber 45, double allumage, refroidissement individualisé des cylindres, délivrait 400 cv et propulsait la 450 S à plus de 300 km /h ce qui en faisait la plus rapide des voitures de course des années 50. Ci-dessous vu par l'arrière (pas de boite de vitesses derrière l'embrayage : elle est accolée au différentiel arrière de la 450 S) :
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Bien né pour la course, ce V8 absolument mythique du Maseratisme aura une carrière "civile" extrêmement longue, équipant (dans ses évolutions 5 ou 4.2 ou 4.7 ou 4.9 litres) les Maserati de route jusqu'en 1990 (5000 GT, Quattroporte I, Mexico, Ghibli I, Indy, Bora, Quattroporte II Frua, Khamsin, Kyalami, Quattroporte III) !
Ci-dessous Juan Manuel Fangio, en équipage avec Jean Behra, remporte les 12 H de Sebring 1957 avec la Maserati 450 S :
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Notez les lunettes de rechange au cou de Fangio (en cas de verres brisés par les gravillons projetés par les voitures concurrentes) ! La 450 S se reconnait à ses échappements droits et gauche sortant par les extracteurs d'air. Pour sa première année de course, la Maserati 450 S fut vice championne du monde en catégorie Sport en 1957 (derrière Ferrari) alors que la 250 F était championne du monde de Formule 1 (devant Ferrari) ! Giulio Alfieri, bonifiant au maximum l'héritage technique laissé fin 1953 par Gioacchino Colombo, participa grandement à cette formidable compétitivité des Maserati des années 50.

Jusqu'en 1958, on peut dire que Maserati était au coude à coude avec sa voisine Ferrari (Maranello est à 15 km de Modène !), voire même souvent légèrement devant Ferrari, aussi bien en catégorie Sport qu'en Formule 1.

Puis le métier de l’usine Maserati changea alors. Le fabricant quasi-exclusif de voitures de course qui commettait quelques "stradale" devint en 1958, et avec la 3500 GT, un constructeur de véhicules de tourisme luxueux et sportifs qui faisait encore quelques voitures de course. C'est Giulio Alfieri qui fit prendre ce virage industriel à Maserati.

Ci-dessous le prototype 3500 GT carrossé par Touring, présenté au salon de Genève 1957 et surnommé "la dame blanche" :
Image


Giulio Alfieri créa en 1957 la 3500 GT qui connut un succès considérable malgré un prix astronomique (2225 exemplaires de 1957 à 1964 alors que les Maserati routières A6 1500 GT, A6G et A6G54 réunies ne totalisaient ensemble que 137 exemplaires de 1947 à 1957 !).

Maserati, qui avait produit jusque-là presque exclusivement des voitures de course et qui venait d’être sacrée championne du monde de Formule 1, commercialisait fin 1957 un sublime coupé routier à carrosserie Touring dont le moteur ne différait guère de celui de Formule 1 si ce n’est par la cylindrée augmentée : bingo ! Vous imaginez l’argument marketing, vous pouviez acheter en 1958 pour la route la F1 championne du monde 1957 ! Habilement, Giulio Alfieri avait laissé supposer que la 3500 GT était l’évolution routière de la 250 F. Sur un grand nombre de points c’était assez vrai avec, dans les deux cas, six cylindres en ligne, deux arbres à cames en tête, double allumage, admission trois carburateurs à droite, échappement à gauche. Le bloc 2.5 litres 270 cv de la 250 F n’avait cependant pas les mêmes cotes que le 3.5 litres 220 cv de la 3500 GT, historiquement plus récent. Mais peu importait ce détail tant les gènes "course" habitaient puissamment le moteur du nouveau coupé emporté avec aisance, malgré ses 1300 kg, jusqu’à 230 km/h, ce qui constituait une performance de premier ordre à l’époque.

La 3500 GT :
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Dans les années 90, quand on demandait à Giulio Alfieri quelle avait été sa plus belle satisfaction professionnelle : la réussite de la 250 F ? L’exploit technique de la Birdcage ? Eh bien non. Le grand ingénieur répondait invariablement que le succès commercial de celle qu’il appelait toujours la Tipo 101, la 3500 GT, fut sa plus grande joie : « à certains moments, nous sommes tous de grands sentimentaux ; voir l’usine bien fonctionner et l’objet que vous avez conçu et construit se vendre si bien partout dans le monde est un moment de pur plaisir ! ».

Giulio Alfieri savait que Maserati misait gros sur cette voiture, ni plus ni moins que sa survie en fait. Il fit tout pour qu’elle fût un succès.

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Ci-dessus le six cylindres en ligne Maserati de 3.5 litres, avec ses deux bougies et deux soupapes par cylindre, déjà bien testé en course sur la 350 S de Stirling Moss, donnait 220 cv en version civile grâce à ses nouveaux ACT issus de la compétition et malgré le retour à la distribution par chaîne et au carter désormais humide.

Le châssis de la 3500 GT était bien sûr tubulaire et Alfieri décida, pour augmenter la fiabilité de la 3500 GT, de faire appel à un grand nombre de composants longuement éprouvés et de marques reconnues. Ainsi choisit-il attentivement un embrayage anglais Berg and Beck, une boîte 4 vitesses ZF allemande (accolée au moteur), un arbre de transmission Hardy Spicer et un pont arrière anglais Salisbury. La direction à bille venait de chez Burman et la suspension avant de chez Alford et Alder (la même que sur les Jaguar). Girling fournissait les amortisseurs et les freins à tambour ailetés, Borrani les jantes.

Giulio Alfieri avait vraiment fait son marché dans ce qui se faisait de mieux à l’époque. Mais gérer l'assemblage à relativement grande échelle (environ 10 voitures par semaine) de ce puzzle européen demandait une grande attention quant à la régularité des approvisionnements auprès de tous ces fournisseurs.

Omer Orsi et Giulio Alfieri à l'usine via Ciro Menotti sous le capot d'une 3500 GT:
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La sublime version découvrable de la 3500 GT, le spider "Vignale" sorti en 1960, fut dessiné par Giovanni Michelotti pour Vignale :
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Re: Les hommes de Maserati : les ingénieurs

Messagede maseramo » Mer 6 Avr 2016 10:21

Pour vous aider à vous repérer au début de l'action de Giulio Alfieri :
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Si la 250 F et les barquettes S furent très justement signées par Giulio Alfieri qui les "projeta" (comme on dit en Italie) et les développa largement, leurs fondements remontaient au grand Gioacchino Colombo en 1953.

La 3500 GT et la "Birdcage" furent plus exactement des œuvres propres à Giulio Alfieri de A à Z. L'originale "Birdcage" surtout, naquit directement de son esprit inventif qui, n'oubliant pas la compétition malgré le succès de la 3500 GT, imagina un châssis révolutionnaire pesant une quarantaine de kilogrammes seulement, fait d’un treillis de 200 petits tubes creux très fins (de 10 , 12 ou 15 mm de diamètre) réalisés en acier de 1 mm d’épaisseur :
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Le nom de "Birdcage", cage à oiseau, s’imposa de lui-même pour cette Tipo 60 (2 litres, 200 cv) ou Tipo 61 (2.9 litres, 250 cv). Les moteurs quatre cylindres en ligne, deux ACT, double allumage (deux bougies par cylindre), refroidissement individualisé des cylindres étaient inclinés de 45 degrés sur la droite pour abaisser au maximum le capot (réduisant la surface frontale) et le centre de gravité. Les Birdcage sont les seules Maserati à moteur en ligne où l'admission se fait à gauche et l'échappement à droite.
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La boîte cinq vitesses était solidaire du différentiel arrière. En version 2 litres, la Birdcage ne pesait que 570 kg et filait déjà à 270 km/h, en 2.9 litres c’était 600 kg et 285 km/h !
Giulio Alfieri était tellement excité par ce concept de châssis en treillis de tubes fins que, par peur d’un refus d’Omer Orsi ou surtout des banques, il fit réaliser le tout premier exemplaire de Birdcage (un Tipo 60) "à l’insu des propriétaires" selon sa propre expression ! En effet, le contrôle judiciaire bancaire (Maserati était sous contrôle bancaire à cette époque à cause des dettes du groupe Orsi) aurait rechigné à donner son feu vert au projet "Birdcage", extrêmement original, pour ne pas dire totalement expérimental et financé directement par l’usine ! Ne pouvant renoncer à concrétiser son idée, Giulio Alfieri préféra mettre tout le monde devant le fait accompli.
Giulio freine trop tard en 1959 avec le prototype Birdcage Tipo 60 à moteur avant et finit dans le gravier de la cour de l'usine Maserati à Modène :
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Pour sa première Birdcage, Giulio Alfieri utilisa par mesure de sécurité des tubes très rigides en acier chromé extrêmement onéreux. Il trouva un "bel oiseau anglais" à mettre dans la cage, confiant en mai 1959 le couteux prototype Tipo 60 au grand Stirling Moss en personne qui effectua les premiers essais sur "l’Autodromo di Modena" et fut d’emblée conquis par l’équilibre naturel de la voiture. Je crois qu’Alfieri ne dormit guère la veille de cet essai. Ne s’était-il pas trompé dans les calculs de résistance du châssis ? N’allait-il pas tuer un grand pilote ? Omer Orsi, mis au courant par hasard du projet Birdcage deux semaines auparavant en découvrant ce prototype inconnu dans l’usine (c’est quoi ça ?), n’avait toujours pas osé en parler aux banques. Ci-dessous les essais du prototype Birdcage. A gauche Nello Ugolini (le manager de l'écurie Maserati de Formule 1 en 1957) puis Stirling Moss puis Giulio Alfieri, dans le cockpit le grand carrossier Medardo Fantuzzi fignole la charnière :
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Stirling Moss sur l'autodromo di Modena a immédiatement compris le grand potentiel de cette barquette :
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Tous, Alfieri, Orsi, Moss, eurent une frayeur rétrospective en examinant à la loupe la "cage à oiseau" du prototype après les essais : on s’aperçût que des fissures apparaissaient sur les tubes autour des centaines de soudures, menaçant la vie du pilote en cas de rupture à grande vitesse. Ermanno Cozza, le jeune assistant d'Alfieri, eut alors une intuition assez géniale : considérant que l’acier chromé était trop rigide, transmettant toutes les contraintes sur les soudures, il proposa à Giulio Alfieri de réaliser les châssis ultérieurs en acier ordinaire et plus aucune fissure n’apparut ! Ermanno Cozza, ci-dessous à gauche, se trouva jouir dès lors d'une aura considérable et justifiée chez Maserati à laquelle il fit toujours grand honneur :
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Le même prototype Tipo 60, mais avec son nouveau châssis en acier banal, remporta l’été 1959 lors de sa première course son premier succès à Rouen-Les-Essarts aux mains d’un Stirling Moss enthousiasmé.
l’écurie américaine Camoradi,dirigée par Lloyd Casner (dit "Lucky" Casner), commanda cinq Tipo 61 dont au moins une à queue longue et pare-brise plongeant. Les voitures de cette écurie portaient les couleurs classiquement américaines. Elles étaient blanches avec une bande bleue, livrée devenue depuis lors symbolique voire mythique de la Birdcage :
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Camoradi signifiait CAsner MOtor RAcing DIvision.

En courses internationales, les Birdcage (surtout celles de Camoradi) remportèrent de nombreuses victoires dont les plus belles furent les 1000 kilomètres du Nürburgring 1960 (Tipo 61 avec Piero Taruffi, Stirling Moss et Dan Gurney) et 1961 (Tipo 61 avec Stirling Moss, Masten Gregory et "Lucky" Casner). Ci-dessous, Stirling Moss (qui adorait la Birdcage autant qu'il avait apprécié la 250 F et la 300 S) conduit la Birdcage Camoradi à la victoire aux 1000 km du Nürburgring 1960 :
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En courses nationales, Odordo Govoni et Menatto Boffa écumèrent les grandes classiques italiennes jusqu'en 1964 avec leurs Birdcage 2 litres à moteur avant. Ci-dessous le pilote émilien Odoardo Govoni, qui acheta sa Tipo 60 en mai 1960, fut le pilote le plus titré sur une Maserati Sport avec plus de 40 victoires sur Birdcage qui lui permirent d’être deux fois champion d’Italie !
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Les Birdcage Tipo 63/64/65 à moteur central arrière (4 cyl de 2.9 litres puis V12 de 3 litres puis V8 de 5 litres) connurent moins de succès que leurs devancières à moteur avant essentiellement à cause de bris de transmissions arrière sur ces nouvelles voitures à roues indépendantes. Ci-dessous, la Tipo 63 (63 008 LWB) avec son 4 cyl de 2.9 litres et 250 cv pour 630 kg fut 4ème à la Targa Florio 1961 (équipage Maurice Trintignant, Nino Vaccarella). Elle est très belle et fine avec son châssis et son nez longs tout en conservant le saute-vent "bulle" des premières Tipo 63 :
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Ci-dessous 63 002 SWB avec un nez long, un pare-brise d'Alfa Sprint Speciale et un V12 de 3 litres 310 à 320 cv à échappement direct "mitragliatrice". Poids mesuré à sec : 775 kg. On la voit ci-dessous au Mans 1961 où elle termina 4ème aux mains de Dick Thompson et Augie Pabst :
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Ci-dessous la Birdcage Tipo 65 à moteur central V8 (la descendante des Birdcage Tipo 63 et 64 à moteur arrière) à Monza en juin 1965. De gauche à droite l'ingénieur Giulio Alfieri (comme souvent les mains dans les poches), Guerino Bertocchi penché sur le pilote Umberto Maglioli et John Simone (l'importateur Maserati pour la France avec son associé Jean Thépeunier) en costume noir-col blanc qui observe le capot de sa 65 002 qui va courir au Mans dans quelques jours mais sans succès :
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Dernière édition par maseramo le Mer 6 Avr 2016 20:23, édité 2 fois.
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