Maserati dream

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maseramo
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Ci-dessous #2054 né en 1953 est le premier des trois A6G/54 spyder Frua nez court :
Image
Les A6G/54 sont les déclinaisons routières des A6GCS/53 avec un moteur toujours de 2 litres mais dégonflé à 150 cv. 54 pour nées en 1954.
#2054 n'est pas une vraie A6G54 car elle est née en 1953 et avec un moteur de course 170 cv ! Livrée par Guglielmo Dei à un client romain, #2054 fut revendue en 1955 à un pilote texan, Bobby Burns, qui l'engagea en compétition. Elle remporta notamment la "Mansfield race" en Louisiane en 1955. En 1957, Burns déposa la carrosserie Frua, jugée insuffisamment aérodynamique en course, et la remplaça par une très fine carrosserie "barchetta". Il obtint de bons résultats en compétition avec elle jusqu'en 1959. La belle carrosserie Frua fut placée sur un châssis de Triumph. En 2000, Sam Homme du New Jersey racheta la Triumph avec sa carrosserie Frua intacte et complète, possédant même les logo "Frua" d'origine. Il récupéra la carrosserie et la plaça sur le châssis 2190 de Maserati A6G/54 Allemano (moteur 2190 de 150 cv).
Ce petit chef d'œuvre de restauration automobile, qui est actuellement une vraie A6G/54 avec son moteur "stradale", a trouvé preneur à 2.53 millions de dollars en 2013 à Monterey (RM Auctions).

Article sur les A6G/54 :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3064
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Autre chef d'oeuvre du Maseratisme, sans doute aussi l'une des plus belles Maserati de tous les temps, l'A6G/54 coupé Zagato a été construite à 20 exemplaires entre 1955 et 1956 avec le 2 litres de 150 cv :
Image
Ci-dessus la merveilleuse #2186 de 1956 (que nous avions admirée à Modène en 2014 au musée Casa Enzo Ferrari) s'est vendue 4.4 milions de dollars à Monterey l'été 2017 (Gooding).
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Je l'adore cette photo. Je l'emporterais sur une île déserte ou une chambre d'hôpital ! La 250 F est vraiment la plus belle Formule 1 à moteur avant, l'archétype même de ce type de voiture qui allait disparaître au début des années 60 au profit des voitures à moteur central arrière.
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Stirling Moss remporte le Grand Prix de Monaco 1956 sur 250 F (6 cylindres en ligne 2.5 litres 270 cv, 290 km/h). Stirling Moss était pilote officiel de l'écurie Maserati en 1956. En remportant aussi le Grand Prix d'Italie à Monza, il réussira de nouveau à devancer Fangio et sa Ferrari qui seront pourtant sacrés champions du Monde de Formule 1 à la fin de cette saison 1956.
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Voici la 250 F à moteur V12 du musée Panini. Deux exemplaires de 250 F V12 furent réalisés en 1957 et, si le moteur V12 de 2.5 litres délivrait 330 cv (autorisant 300 km/h) avec une carburation impeccablement réglée par Antonio Reggiani et Ermanno Cozza, il manquait de couple à bas régime de sorte que Juan Manuel Fangio et jean Behra préférèrent la 6 cylindres avec laquelle Fangio sera champion du Monde de Formule 1 en 1957.
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La 250 F 12 cylindres est encore plus fine et élancée que la 6 cylindres ! On reconnait au fond la 3500 GT du musée Panini.

A noter que ce moteur Maserati V12, réalésé à 3 litres, était encore compétitif 10 ans plus tard car il équipa les Cooper de Formule 1 des saisons 1966-1967 avec des résultats honorables : une 3ième place au championnat constructeur en 1966 et en 1967, une victoire en Grand Prix à chaque saison (Mexico 1966 avec John Surtees, Kyalami 1967 avec Pedro Rodriguez), une ribambelle de places d'honneur en 1966 et l'éclosion du talent d'un jeune autrichien qui signa son premier podium à Spa 1966 : Jochen Rindt.
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

La rutilante 3500 GT du musée Panini est une "première série" de 1958 (6 cylindres en ligne, 3.5 litres, 220 cv 225 km/h, carrosserie toute en aluminium selon le procédé "superleggera" de Touring, 2225 exemplaires).
Image

Voici ci-dessous un petit article où j'ai essayé de décrire les tenants et les aboutissants de la 3500 GT, voiture historiquement très importante pour la firme Maserati :


La 3500 GT a sauvé financièrement Maserati qui était placée sous contrôle judiciaire et bancaire fin 1957, comme toutes les sociétés d'Adolfo Orsi. Ce dernier avait réalisé de très lourds investissements en Argentine du temps du général Peron. Mais, à la destitution de Peron en 1956, ses successeurs ne reconnurent pas les engagements et la dette contractés envers le groupe Orsi qui se retrouva en position plus que délicate.

Maserati allait pourtant signer une saison 1957 exceptionnelle, la plus belle de son histoire, avec le titre de champion du monde de Formule 1 de Juan Manuel Fangio sur la très aboutie 250 F alors que la toute récente 450 S, non encore suffisamment développée, était néanmoins vice-championne en catégorie Sport.
Cependant, le "Credito Italiano" (qui voulait récupérer ses fonds de la malheureuse aventure argentine d’Adolfo Orsi) interdit aux Officine Alfieri Maserati pour 1958 tout engagement dans un programme de compétition "usine", estimé trop dispendieux, en autorisant cependant la vente de voitures de course à des écuries ou des pilotes privés. Heureusement que ce jugement n’était pas intervenu en 1957 car il aurait privé Maserati d’un titre de champion du monde de Formule 1, Fangio n’aurait en effet signé que pour une écurie "usine". Si quatre exemplaires de 250 F furent encore produits et vendus à des privés en 1958, la 450 S termina net sa carrière européenne car le règlement changea fin 1957, limitant la cylindrée en "Sport" à 3 litres. Dommage car 1957 avait permis "d’essuyer les plâtres" de cette extraordinaire barquette qui parvenait à peine à une maturité de bon augure pour 1958. Sa belle carrière ultérieure aux USA le prouva largement. Mais seuls trois exemplaires supplémentaires de 450 S furent vendus en 1958.



Pour Maserati, la seule voie de sortie possible de cette crise financière (dont elle n’était en rien responsable) tenait en le succès commercial, impératif et massif, d’un véhicule de tourisme : la 3500 GT. Vingt ans plus tard, quand on demandait à Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef de Maserati, quelle avait été sa plus belle satisfaction professionnelle, la réussite de la 250 F ? L’exploit technique de la Birdcage ? Eh bien non. Le grand ingénieur répondait invariablement que le succès commercial de celle qu’il appelait toujours la Tipo 101, la 3500 GT, fut sa plus grande joie : « à certains moments, nous sommes tous de grands sentimentaux ; voir l’usine bien fonctionner et l’objet que vous avez conçu et construit se vendre si bien partout dans le monde est un moment de pur plaisir ! ».

Alfieri savait que Maserati misait gros sur cette voiture, ni plus ni moins que sa survie en fait. Il fit tout pour qu’elle fût un succès. Le 6 cylindres en ligne de 3.5 litres, avec ses 2 bougies et 2 soupapes par cylindre, déjà bien testé en course sur la 350 S de Stirling Moss aux Mille Miglia 1956 (260 cv,distribution par cascade d’engrenages, carter sec), donnait 220 cv en version civile grâce à ses nouveaux ACT issus de la compétition et malgré le retour à la distribution par chaine et au carter désormais humide. Le châssis était bien sûr tubulaire (comme sur toutes les Maserati depuis 1947) et Alfieri décida, pour augmenter la fiabilité, de faire appel à un grand nombre de composants longuement éprouvés et de marques reconnues. Ainsi choisit-il attentivement un embrayage anglais Berg and Beck, une boîte 4 vitesses ZF allemande (accolée au moteur), un arbre de transmission Hardy Spicer et un pont arrière anglais Salisbury. La direction à bille venait de chez Burman et la suspension avant de chez Alford et Alder (la même que sur les Jaguar). Girling fournissait les amortisseurs et les freins à tambour ailetés, Borrani les jantes.

Alfieri avait vraiment fait son marché dans ce qui se faisait de mieux à l’époque.


Il fallait trouver une carrosserie de grande classe (et obligatoirement unique compte tenu des volumes de production) pour habiller ce puzzle européen (moteur et châssis italiens, jantes également, boite de vitesses allemande, tout le reste anglais). Alfieri avait mis en concurrence les "grands couturiers" de la carrosserie italienne. Si PininFarina s’avérait à ce moment trop occupé avec Ferrari, Zagato et Frua produisirent des dessins mais Allemano et Touring furent très rapides et réussirent à exposer chacun un prototype au salon de Genève de mars 1957. La chose fut très vite entendue, le projet Touring était fluide, équilibré, dynamique. Il plaisait beaucoup avec ses phares ronds bien à l’extrémité des ailes, sa calandre oblongue, son pare-brise galbé avec des montants fins et très postérieurs pour ne pas gêner la visibilité, sa lunette arrière très penchée, reprenant latéralement le galbe du pare-brise avec grande élégance. Ce superbe prototype de la carrosserie Touring au salon de Genève 1957 était peint en blanc et, spontanément, visiteurs et journalistes le nommèrent avec révérence "la dame blanche". En ces années, le blanc symbolisait l’élégance et rappelait le maillot blanc du coureur cycliste Fausto Coppi qui dominait avec classe sa spécialité. La 3500 GT Touring remporta instantanément tous les suffrages et Giulio Alfieri sut que Maserati tenait bien là son "best seller". A noter que la carrosserie, qui resta toute en aluminium même lors de la production de la 3500 GT en série, reposait sur un très fin treillis métallique, selon le procédé “Superleggera” de Touring.

Un prix de vente astronomique (celui d'un "petit manoir" selon Adolfo Orsi junior, le fils d'Omer et petit fils d’Adolfo Orsi), n'empêcha pas la 3500 GT de connaitre un grand succès commercial avec 2225 exemplaires produits de 1957 à 1964 (à comparer aux 137 Maserati de route construites entre 1947 et 1957).

Cette voiture arrivait aussi au bon moment, c’était le début du "miracle italien". L’économie transalpine, favorisée par rapport à la France par l’absence de guerre coloniale à financer, était en "plein boom" avec une croissance à deux chiffres dans une ambiance de "Dolce Vita" et un appétit pour la vie, la société de consommation, dont on a du mal aujourd’hui à imaginer la force, la nouveauté. D’ailleurs, en ces années, tout ce qui était moderne était attirant, l’exode rural vers les villes majeur avec des besoins en équipement des ménages gigantesques.

Forcément, des gens gagnaient de l’argent à tous les échelons et un italien qui gagne de l’argent, qu’en fait-il d’après vous ? Hé, il s’achète "una bella macchina" ! Or une marque italienne qui avait produit jusque-là presque exclusivement des voitures de course, qui venait d’être sacrée championne du monde de Formule 1, sortait un sublime coupé routier dont le moteur ne différait guère de celui de Formule 1 si ce n’est par la cylindrée augmentée : bingo ! Vous imaginez l’argument marketing, vous pouviez acheter pour la route la F1 championne du monde ! Habilement, Alfieri avait laissé supposer que la 3500 GT était l’évolution routière de la 250 F. Sur un grand nombre de points c’était assez vrai avec, dans les deux cas, six cylindres en ligne, deux arbres à cames en tête, double allumage, admission trois carburateurs à droite, échappement à gauche. Le bloc 2.5 litres 270 cv de la 250 F n’avait cependant pas les mêmes cotes que le 3.5 litres 220 cv de la 3500 GT, historiquement plus récent. Mais peu importait ce détail tant les gènes "course" habitaient puissamment le moteur du nouveau coupé emporté avec aisance, malgré ses 1300 kg, jusqu’à 225 km/h, ce qui constituait une performance de premier ordre à l’époque.

Une autre donnée, plus psychologique, intervint également dans le succès de la 3500 GT. Avec l’hécatombe des pilotes de course entre 1954 et 1958, les "gentlemen drivers" n’avaient plus tellement envie de risquer (fortement) leur vie au volant de bolides de plus en plus puissants et contre des adversaires de plus en plus souvent professionnels. Un changement de mentalité s’opérait : avec l’éloignement de la guerre, la mort devenait insupportable. Par contre, disposer d’une voiture de tourisme sportive, représentative du statut social ancien ou tout récent, utilisable sur des routes qui ne connaissaient pas encore les limitations de vitesse plaisait bien aux nouveaux "drivers". Et le métier de l’usine Maserati changea alors, tout à fait en adéquation avec ce changement de société. Le fabricant quasi exclusif de voitures de course qui commettait quelques "stradale" devint en 1958, et avec la 3500 GT, un constructeur de véhicules de tourisme luxueux et sportifs qui faisait encore quelques voitures de course.

Les bons de commande de 3500 GT affluaient mais Alfieri, comme à l’accoutumée, ne se reposa pas sur ses lauriers et améliora sans cesse sa création. En 1959 furent proposés en option des freins Girling à disque à l’avant, bien que les tambours fonctionnaient assez bien sans "fading" exagéré. Toujours en 1959, des carburateurs un peu plus gros étaient montés ainsi que des tendeurs de chaine de distribution différents. Une boite de vitesse ZF cinq vitesses et des jantes Borrani à rayons en 16 pouces de diamètre et 5.5 pouces de largeur furent proposés en option à partir de 1960.

Quand le vent souffle, il faut hisser les voiles : devant le succès du coupé, Alfieri comprit très vite qu’il fallait profiter de cet engouement et proposer un cabriolet sur le châssis 3500 GT raccourci de 10 cm. Les carrossiers furent mis en concurrence à nouveau. Touring donna deux versions mais, cette fois-ci, ce fut Giovanni Michelotti pour Vignale qui produisit le dessin le plus réussi et remporta le marché du cabriolet qui sortit en 1960. Par rapport à la 3500 GT coupé, la ligne de caisse accusait un charmant rehaussement entre la portière et la roue arrière.

1961 fut l’année d’un "restylage" (comme on dit de nos jours) du coupé 3500 GT avec des modifications esthétiques : museau plus long, ligne de toit plus basse, feux arrière redessinés. Les quatre disques Girling et la boîte ZF cinq vitesses étaient désormais montés en série et une injection indirecte Lucas était disponible en option, faisant monter la puissance à 235 cv.

Lucas avait été préféré à Bosch qui avait équipé des 250 F "usine" à injection en 1956. Ce fut la 3500 GTi qui portait le logo "iniezione" et fut louée pour sa souplesse d’utilisation malgré des pannes d’injection quand la voiture n’était pas utilisée assez régulièrement.

Les propriéraires célèbres de Maserati 3500 GT, bolide "tendance" de l'époque, furent très nombreux. On peut citer, entre autres, le Prince Rainier III de Monaco, le Roi du Maroc (cabriolet Vignale), le Baron Pompeo Terribile, le ténor Giuseppe di Stefano, les acteurs Alberto Sordi, Tony Curtis, Stewart Granger, Dan Blocker, Dean Martin (cabriolet Vignale), Rock Hudson ou encore Elisabeth Taylor et Anthony Quinn, le pilote Peter Revson, les coureurs cyclistes Gino Bartali et Fausto Coppi.

Gianfranco Cornacchia, pilote de course "gentleman driver" et représentant commercial de Maserati pour le nord de l'Italie, conduisait régulièrement une 3500 GT coupé entre Milan et Modène sur la nouvelle "Autostrada del Sole", établissant un record de péage à péage de 39 minutes sur environ 160 kilomètres !

http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2162
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

La 5000 GT Allemano de 1961 a été produite à 19 exemplaires. Son V8 de 5 litres dérivé de celui de la 450 S donne 350 cv amenant la belle à plus de 265 km/h ce qui en faisait l'une des voitures les plus rapides (et les plus chères) de son temps :
Image

Article sur les 5000 GT :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2215
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Oups un oubli dans le diaporama, la Birdcage Tipo 60-61 ! :(

La « Birdcage », est née en 1959 de l’esprit inventif de Giulio Alfieri qui imagina un châssis révolutionnaire, fait d’un treillis de 200 petits tubes creux très fins (de 10 ou 12 ou 15 mm de diamètre) réalisés en acier de 1 mm d’épaisseur. Le châssis ne pesait que 39 kg ! Le nom de « Birdcage », cage à oiseau, s’imposa de lui-même pour cette Tipo 60 (2 litres, 200 cv) ou Tipo 61 (2.9 litres, 250 cv). Les moteurs 4 cylindres en ligne, 2 ACT, double allumage (2 bougies par cylindre) étaient inclinés de 45 degrés sur la droite pour abaisser au maximum le capot (réduisant la surface frontale) et le centre de gravité. La boîte 5 vitesses était solidaire du différentiel arrière. En version 2 litres, la Birdcage ne pesait que 570 kg et filait déjà à 270 km/h, en 2.9 litres c’était 600 kg et 285 km/h !

Sur les 22 Birdcage produites de 1959 à 1961, seulement 6 furent des Tipo 60 de 2 litres (plutôt réservées au marché italien) dont une, la première, convertie en Tipo 61 et vendue à l’écurie américaine Camoradi dirigée par Lloyd Casner, dit «Lucky» Casner. Au total, Camoradi, (qui signifiait Casner Motor Racing Division) commanda cinq Tipo 61, dont au moins une à queue longue et pare-brise plongeant. Les voitures de cette écurie portaient les couleurs classiquement américaines. Elles étaient blanches avec une bande bleue, livrée devenue depuis lors symbolique voire mythique de la Birdcage.
Image
Camoradi fit courir sur Birdcage des pilotes de très grand talent : «Lucky» Casner bien sûr, mais aussi Stirling Moss, Dan Gurney, Carroll Shelby, Masten Gregory, Jo Bonnier. Tous ces as du volant adoraient la Birdcage pour sa maniabilité, sa légèreté, son équilibre général, son freinage et sa sobriété qui permettait des arrêts moins fréquents que ceux des gourmandes Ferrari et Aston Martin. Malgré quelques problèmes de fiabilité dus aux faibles moyens financiers de Maserati accordés au développement et à la mise au point, la Birdcage remporta de nombreuses courses dont les plus belles furent les 1000 kilomètres du Nürburgring 1960 (Tipo 61 avec Piero Taruffi, Stirling Moss et Dan Gurney) et 1961 (Tipo 61 avec Stirling Moss, Masten Gregory et «Lucky» Casner).

Article sur la Birdcage :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2223
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Au salon de Genève 1962, fut présentée la Sebring (Tipo AM101 S) qui rentra en production en plus de la 3500 GT (Tipo AM101) toujours inscrite au catalogue Maserati. Ce nouveau coupé était basé sur le châssis court du cabriolet 3500 GT et, comme pour ce dernier, la paternité de son élégante silhouette revenait au talent de Giovanni Michelotti pour Vignale. D'emblée pensée comme une version plus sportive de la 3500 GT et non comme celle qui allait lui succéder, la nouvelle venue devait initialement s’appeler 3500 GTi S. Pourtant, très vite, Omer Orsi et Giulio Alfieri considérèrent que sa personnalité, différente par rapport à la 3500 GT, méritait bien une appellation qui lui était propre. « Sebring » fut choisi en mémoire de la victoire éclatante de la 450 S aux 12 heures de Sebring 1957 (Fangio-Behra). Par rapport à la 3500 GT, la petite dernière de la famille se caractérisait par ses doubles phares à l’avant qui lui conféraient une allure plus moderne. De même, les galbes sur les côtés du pare-brise et de la lunette arrière, un peu passés de mode, un peu trop « années 50 », disparaissaient au profit d’un pare-brise plus incliné. La malle était plus haute et munie de feux verticaux sur la première série de Sebring (avant 1965). Cette première série entra en production en 1962 avec l’injection Lucas de série, alors qu’elle était optionnelle sur la 3500 GT.

Image
La Sebring offrait un choix de trois moteurs, tous 6 cylindres en ligne à injection Lucas : 3.5 litres de 235 cv, 3.7 litres de 245 cv ou 4 litres de 255 cv. Curieusement, les vitesses de pointe « catalogue », considérables, correspondaient aux puissances respectives : 235, 245 ou 255 km/h !

Article sur la Sebring :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2269
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Pietro Frua fut particulièrement inspiré en dessinant en 1963 la Mistral dotée d’un avant très plat, presque révolutionnaire avec la calandre et son trident « cachés » sous le pare-choc d’où naissait un capot très bas. A l’arrière, de type « fastback », une lunette vitrée très longue servait de couvercle de coffre.

Image
Les motorisations 6 cylindres en ligne de la Mistral, toutes à injection Lucas, restaient les mêmes que celles de sa grande sœur Sebring : 3.5 litres 235 cv, 3.7 litres 245 cv ou 4 litres 255 cv.
La finition et l'équipement de la Mistral étaient de très haut niveau pour l'époque :
Image
La Mistral (Tipo AM 109) inaugura la série des Maserati baptisées de noms de vents. C’est le colonel américain John Simone, importateur Maserati pour la France avec son associé Jean Thépenier (garage de Saint-Cloud), qui suggéra à Omer Orsi (le patron de Maserati) et à Giulio Alfieri (l’ingénieur en chef) d’adopter ce nom de Mistral, vent soufflant dans la vallée du Rhône en direction de la Méditerranée puis obliquant vers la Côte d’Azur, mais aussi nom d’un célèbre train rapide reliant, dans les années 60, Paris à Nice.
La Mistral, qui devait initialement s’appeler « berlina due posti », donnait en 1963 un « sacré coup de vieux » à la Sebring, laquelle venait pourtant à peine de sortir en 1962 ! Seuls ceux qui souhaitaient avoir deux vraies places à l’arrière, même mesurées, adoptèrent la Sebring (2 + 2). La Mistral, très moderne de ligne, était une pure deux places même si on pouvait avoir deux toutes petites places d’appoint en option, uniquement utilisables par de petits enfants. Le poids des Sebring et Mistral était comparable, entre 1300 et 1350 kg selon la motorisation.

Il est intéressant de noter que les périodes de production des différents modèles routiers du Trident se chevauchaient. Cela était favorisé par le fait qu’il n’y avait pas une chaîne de production, rapide mais condamnant à la réalisation d’un modèle unique. Dans ces années chez Maserati, les voitures étaient fabriquées à la main sur poste fixe. Rien n’interdisait que soit assemblée une 3500 GT sur un premier poste, juste à côté une Sebring et sur un troisième une 5000 GT si une commande arrivait. Les ouvriers allaient chercher, ou on leur amenait, les pièces à installer.

3500 GT 1957 à 1964 : 2225 exemplaires dont 242 Spyders Vignale
Sebring 1962 à 1968 : 600 exemplaires
Mistral 1963 à 1969 : 955 exemplaires dont 125 Spyders
Quattroporte I 1963 à 1969 : 776 exemplaires
5000 GT 1959 à 1965 : 34 exemplaires

Ainsi, l’année 1965, les cinq modèles étaient en production concomitamment. On pourrait même dire les sept modèles si on tient compte de la 3500 cabriolet Vignale, encore produite, et du Spyder Mistral, déjà disponible ! (et je ne parle même pas des voitures de course, construites au même endroit). Il est ahurissant de réaliser que la Mistral apparaissait moins de deux ans après la Sebring qui poursuivait sa carrière. Il y en avait vraiment pour tous les goûts !

Article sur la Mistral :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2274
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Voici la Quattroporte I de 1963 dessinée par Pietro Frua. Son moteur V8 dérivait de celui de la 450 S et donnait 260 cv en 4.2 litres (230 km/H) ou 290 cv en 4.7 litres (255 km/h ce qui était un record du monde pour une berline).

Image
Ah les interrupteurs à bascule ! Toute une époque !
Image

Article sur la Quattroporte I :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2603
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

La Mexico, de fort noble lignage, naquit en 1966 de la volonté de créer un grand coupé V8 digne de succéder à la 5000 GT. Ce fut le styliste Virginio Vairo, travaillant pour Vignale, qui donna à la Mexico sa silhouette très classique et élégante, de laquelle émane une très grande classe. Elle fut proposée en 4.2 litres (290 cv 250 km/h) ou en 4.7 litres (300 cv 260 km/h). On remarquera que les moteurs V8 de la Mexico étaient franchement plus poussés que dans la Quattroporte I ou même l’Indy qui lui succèdera (pour la Quattroporte I et l'Indy : 260 cv en 4.2 litres et 290 cv en 4.7 litres).
Image
La Mexico fut aussi connue pour sa finition splendide avec un tableau de bord en bois de rose !
485 exemplaires virent le jour.

Article sur la mexico :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2634
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

En 1966, le "Michel-Ange des temps modernes", ce Giorgetto Giugiaro même pas trentenaire, avait créé pour Ghia un véritable chef d’œuvre d’esthétisme à quatre roues, celle dont on a dit qu’elle était la plus belle voiture du monde de son époque et que l’on classe parmi les cinq plus belles voitures toute époque confondue : j’ai cité la Maserati Ghibli.

Image

Le moteur de la Ghibli était la version 4.7 litres du V8 à quatre arbres de la Quattroporte I ou de la Mexico mais avec un carter sec, ce qui permettait d’abaisser le centre de gravité et de diminuer le frottement ralentisseur du vilebrequin dans le bain d’huile, générant quelques chevaux supplémentaires. La puissance du V8 avec quatre carburateurs 38 DCNL atteignait 330 cv ce qui propulsait la Ghibli de 1530 kg à 270 km/h. En 1969, un moteur poussé à 4.9 litres et 335 cv fut proposé en option (standard aux USA après 1970), l’auto prenant alors le nom de Ghibli SS (Super Sport) ou Ghibli Spyder SS et atteignant les 280 km/h. 1170 coupés et 125 Spyders furent produits de 1966 à 1973.

Le splendide tableau de bord de "la plus belle fille de Neptune", surnom que l'on avait donné à la Ghibli :

Image


Article sur la Ghibli I :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3329
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Dans la catégorie des coupés V8 quatre places, L'indy était destinée à remplacer en 1969 la Mexico dont la ligne accusa rapidement un classicisme très marqué à la fin des années 60 où tout changeait si vite. Cependant, séduisant encore les clients les plus conformistes et traditionnels, la Mexico (485 exemplaires de 1966 à 1972) se maintint au catalogue Maserati en même temps que l’Indy (1104 exemplaires de 1969 à 1975) qui proposait une silhouette beaucoup plus moderne évoquant une Ghibli mais avec quatre places. La ligne de l’Indy, toute en longueur et en finesse, était signée de Virginio Vairo pour Vignale (déjà auteur de la Mexico) et reprenait les phares escamotables, attributs de plus en plus présents sur les voitures sportives affinées de cette époque.

Image

Les motorisations V8 de l’Indy furent celles des Quattroporte I : 4.2 litres de 260 cv ou 4.7 litres de 290 cv, remplacées toutes deux en 1973 par le 4.9 litres de la Ghibli SS ramené de 335 à 300 cv en troquant son carter sec contre un humide (vitesses de 250 à 280 km/h).

Article sur l'Indy :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3625
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

En 1971, au salon de Genève, apparut la Bora, portant le nom d’un vent soufflant au Frioul (entre Venise et Trieste) et directement issue du génial cerveau de Giorgetto Giugiaro via sa nouvelle société ItalDesign. La Bora (projet Tipo AM 117) fut la première Maserati de (petite) série à moteur central arrière et la première Maserati entièrement étudiée sous "l’ère Citroën". L'ingénieur Giulio Alfieri, laissé très libre dans son souhait de concurrencer la Lamborghini Miura, profita largement de la manne financière de Citroën.

Image
La Bora disposa en position longitudinale centrale arrière du traditionnel, incontournable et très fiable V8 maison en version 4.7 litres 310 cv puis 4.9 litres 330 cv (265 à 280 km/h). La Bora fut produite à 530 exemplaires de 1971 à 1978.

Article sur la Bora :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2388
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Très vite, dès avant la première crise pétrolière de 1973, il apparut souhaitable de proposer à la clientèle une voiture moins gourmande que la Bora, sans doute moins extrême mais tout de même capable de rivaliser avec les "baby supercar" de l’époque, du type Ferrari Dino 246 puis 308, Porsche 911 et autres Lamborghini Uracco. Ce fut la Merak, dévoilée au salon de Turin 1972, nommée cette fois-ci non pas à partir d’un vent mais d’une étoile de la Grande Ourse, équipée du moteur V6 C114 de la SM réalésé à 3 litres pour 190 cv et tout de même 240 km/h. Pour la Merak, Giugiaro utilisa un maximum d’éléments de la Bora mais supprima le vitrage de la partie arrière au-dessus du moteur, dès lors recouvert d’un capot plat à lamelles d’aérations. Il créa, pour souligner la continuité de la ligne d’avant en arrière, les deux arcs-boutants latéraux, non structurels mais purement esthétiques et identificateurs au premier coup d’œil de la Maserati Merak car absolument uniques dans la production automobile.
En 1976, Maserati déclina une version 2 litres (toujours V6) 170 cv (220 km/h) de la Merak pour permettre aux clients italiens qui le désiraient d’éviter la surtaxe transalpine de 38 % touchant les voitures de plus de 2 litres. C'est cette Merak 2000 que nous avons sur cette belle photo postée par Blu Sera :

Image
1820 exemplaires de Merak, toutes versions confondues, furent produits de 1972 à 1983.

Article sur la Merak :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2434
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

La Khamsin, qui a eu la lourde tâche de succéder à la Ghibli en 1973, dégage un charme extrêmement saisissant, bien que différent. Avec elle, on est moins dans la pureté académique et consensuelle et plus dans l'esprit sauvage et la modernité. Elle tient de l'avion de chasse, cette auto, avec ses lignes acérées, particulièrement émouvantes à l'extrême arrière quand la courbe de la carrosserie, jusque-là concave vers le bas, se redresse et change d'orientation, repoussant l'air vers le haut. Son "père", Marcello Gandini, alors chef de projet chez Bertone, signait là en 1973 sa première Maserati et nous verrons que ce ne sera pas la dernière !
Image
L'éternel V8 Maserati tout aluminium, double-double arbres (deux par rangée de cylindres), carter sec, 4.9 litres anime ce grand fauve racé en un feulement d'une classe inouïe et d'une tessiture incomparable. La puissance de 320 cv autorise une vitesse de pointe de 280 km/h.
Environ 430 exemplaires de Khamsin virent le jour de 1974 à 1982.

Article sur la Khamsin :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3013
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Deux exemplaires seulement de Quattroporte II Frua furent construits sur base Indy, absolument magnifiques avec un avant assez bas et une très grande surface vitrée. L’un des exemplaires fut vendu à l’Aga Kahn, maseratiste inconditionnel de longue date qui avait commandité le projet Quattroporte II Frua, l’autre au roi Juan Carlos d’Espagne. Nous avons ici celui de l'Aga Kahn avec ses jantes types Ghibli :
Image

Article Quattroporte II Frua :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2202
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

Maserati présenta la Kyalami au salon de Genève 1976, à peine six mois après la reprise des Officine par De Tomaso, le 8 Août 1975. La Kyalami portait le nom du circuit d’Afrique du Sud qui vit la victoire de la Cooper-Maserati de Formule 1 de Pedro Rodriguez en 1967. La trésorerie de Maserati étant exsangue, la Kyalami fut créée à très peu de frais en la dérivant de la De Tomaso Longchamps de Tom Tjaarda dont Pietro Frua modifia le dessin de l'avant. Le résultat me semble spectaculaire. Bien que moins aérodynamique que l’Indy qu’elle remplace, la Kyalami est très belle et racée, dégageant une forte impression de puissance et de raffinement :

Image
Le nouvel ingénieur en chef de Maserati, Aurelio Bertocchi, installa facilement le V8 maison-Maserati en lieu et place du V8 Ford Cleveland de la De Tomaso Longchamps et le tour fut joué.
Deux cylindrées étaient proposées : 4.2 litres, 255 cv, 235 km/h ou 4.9 litres, 280 cv, 245 km/h. 200 exemplaires furent construits de 1976 à 1982.

Article sur la Kyalami :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=1710
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

La Quattroporte III, sortie en 1978, est une voiture importante car son design (signé du maître Giorgetto Giugiaro dans sa période cubique) conditionna celui de toute la génération Biturbo :

Image
Avec le V8 de 4.2 litres de 255 cv, la Quattroporte III atteignait 220 km/h alors qu’elle dépassait les 230 km/h avec le V8 de 4.9 litres de 280 cv. Avec pas moins de 2155 exemplaires produits de 1979 à 1990, la Quattroporte III connut un succès certain. Elle fut la dernière Maserati animée par le mythique V8 dérivé de la 450 S et produite de manière artisanale, le dernier des "Monstres Sacrés de la route", en fait.


Article sur la Quattroporte III :
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=3562
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Re: Maserati dream

Message par maseramo »

On va revivre maintenant la passionnante épopée Biturbo qui s'étendra de 1981 à 2001.
Image
Ah la mythique montre ovale de l'horloger genevois Lassale qui équipa les Maserati à partir de 1985 !
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