Maserati vintage - roues et pneus modernes

[Froggie]

On n'y est pas encore

@PhilDW, j'ai vérifié, concernant l'entretoise.
C'est une pièce qui n'existe que pour la Khamsin, pour le montage de sa roue de secours galette.
Pour l'Indy 4900 qui a les mêmes roues Campagnolo que la Khamsin mais une roue de secours normale, l'entretoise n'est pas là.
Pour autant, au moins sur le manuel des pièces détachées, les goujons de roues sont les mêmes (même référence et même dessin):

Concernant la hauteur dispo sous le capuchon des BBS RS 123-124, elle est de 49 mm:

(pour les 039-040 elle n'est que de 44 mm, l'épaisseur du disque alu étant moindre de 1/4").

Les goujons M14 existent en plusieurs dimensions avec une partie longue de 48, 62 ou 70 mm:

goujon M14. 1.5.jpg (19.61 Kio) Consulté 1814 fois

La seule longueur qui irait sans avoir à percer les capuchons (et encore, seulement pour les 123-124) est donc le 48.

Pour les Campagnolo, il faut au moins les goujons de 62 à cause des 40 mm d'épaisseur de disque à traverser avant la partie de filetage utile.
Donc effectivement, soit je dois avoir deux jeux de goujons, soit je dois percer mes capuchons au niveau des goujons (à mon avis, le montage sera faisable et ça se verra à peine).

Je pense que si je monte les 039-040 je devrai de toutes façons percer leurs capuchons.
Je garderai les capuchons des 123-124 siglés Maserati intacts.

Enfin, je n'ai pas trouvé de tubes filetés intérieurement avec une épaisseur suffisamment faible pour convenir (on oublie les écroux, trop larges).
Il faudrait du M14 intérieur avec seulement 19 mm maxi de diamètre externe pour pouvoir passer dans les trous de la jante Campagnolo.
Les seuls tubes dans le genre sont les connecteurs de goujons.
Pour du M14, la longueur de 30 mm va bien, mais le diamètre externe est de ...20 mm :

Et faire usiner spécifiquement ces pièces ne serait pas donné...
Je pense donc m'en passer

[PhilDW]

Quand je parlais de boulons, c'est de remplacer les goujons + écrous par des boulons comme sur les Maserati plus récentes ainsi que toutes les voitures européennes actuelles, donc aucun travail supplémentaire d'en avoir de 2 longueurs différentes. C'est possible puisque les goujons sont vissés dans les moyeux. Il n'y a plus que les asiatiques qui utilisent encore goujons + écrous car c'est plus cher à la fabrication d'avoir 2 pièces pour chaque fixation.

Fais quand même attention que ce n'est pas du filet gauche d'un côté. Les Alfa jusqu'à la fin des 60's avaient des écrous filet gauche d'un côté pour empêcher le desserrage accidentel en cas de serrage trop faible. Il y avait une petite encoche sur les 6 arêtes des écrous pour le voir facilement. Cela éviterait de devoir percer le cache central des jantes BBS.

[Froggie]

Ah, compris maintenant
Je pensais qu'il fallait garder des goujons pour respecter le type de fixation, et que c'était préférable d'avoir des goujons pour faciliter le positionnement des roues au remontage, même en cas de goujons vissés dans le disque de support (toutes mes voitures ont des goujons...)
D'où ma confusion avec le remplacement des goujons par d'autres goujons, merci de corriger.

Piste à explorer, effectivement, c'est plus simple d'avoir 2 jeux de boulons!
Je vérifierai aussi les filets, ainsi que la dispo des longueurs de boulons en M14 avec portée sphérique (pour les coniques, c'est vaste).

Et si je comprends bien, il n'y a pas de risque que les boulons viennent buter/coincer sur une gorge quelconque sur l'arrière des disques de support? (on ne voit pas bien sur ma photo, les goujons affleurent et ont l'air quasi soudés)

[PhilDW]

Fais ton choix ci-dessous.
https://www.atraxion.com/fr/accessoires-moeren-bouten
http://www.bimecc.it/products/cars/?lang=en

Atraxion qui est un de mes fournisseurs ne vend qu'aux professionnels mais tu trouvera probablement d'autres revendeurs ou Valenti peut commander chez eux.

[Froggie]

Super, tes liens, merci!

[SMART]

Bizarre cette dénomination

en France/français un boulon c'est une vis + un écrou

[Froggie]

Maserati a le chic pour des solutions techniques toutes différentes les unes des autres
J'ai pu le vérifier en examinant les moyeux d'une Mistral en cours de restauration chez Valenti.

D'abord, à la différence de la plupart des Mistral équipées de roues fil avec une fixation centrale via un moyeu cannelé, cette Mistral se présente avec une fixation de roue en 4x130, ce qui n'est pas commun, :

La raison, des roues bi-métal:

Pourtant ces roues n'ont à ma connaissance pas équipé les Mistral, seules les dernières Mistral ayant des roues pleines qui étaient des Starbust Campagnolo 15" comme sur les premières Ghibli, à fixation centrale aussi.

Parmi les Masettes de l'époque ayant des roues bi-métal, on a les 3500 GT et Sebring (en 15" ou 16") puis les QP 1 (en 15"), ainsi que les premières Indy en 14" (mais j'espère que Maseramo clarifiera le panorama )

En examinant de plus près, on observe des goujons ayant une partie non filetée courte (8-10 mm environ), et une longueur totale extérieure de 45 mm environ, donc une fixation ressemblant à ce qu'il y a sur les Merak.

Mais sur l'arrière, ça se complique.
D'abord, on a du mal à voir, c'est plein de crasse:

(suite dans le post ci-dessous)

[Froggie]

En grattant, on aperçoit que c'est tout rouillé mais on observe à l'aplomb du goujon une zone plus épaisse et on devine un cercle qui serait le débouchage du goujon:

Sur un autre disque moins rouillé, on comprend mieux:

Il n'y aurait donc ici pas de vissage, le diamètre du goujon apparaissant similaire à celui de la partie non filetée de l'autre côté (18 mm environ).

D'après Stefano, ces goujons sont montés à la presse à chaud, et la résistance serait aussi bonne qu'avec des goujons filetés.
Problème, ils ne sont donc pas facilement changeables (car pas dévissables), il faut sortir les disques qui les supportent et travailler avec une presse à chaud

Vérification faite sur le manuel des pièces détachées de QP 1, on trouve bien des goujons sans filetage en partie AR pour la fixation de roues bi-métal:

Mais sur les 3500/Sebring, et pour des roues bi-métal de design différent, les goujons avaient un filetage :

Champion, Maserati, pour la continuité et/ou prendre ce qu'il y avait de dispo dans l'atelier!

[Froggie]

Je pense que la partie non filetée servait surtout au centrage, mais un spécialiste de la résistance des matériaux serait plus qualifié que moi pour y répondre.

Elle aide certainement au centrage.
Mais peut-être aussi à la résistance du goujon. Je crois avoir trouvé un argument dans ce sens dans un fil concernant les cales:
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1585794

Je cite:

With bolt through spacers the original stretch design spec is no longer valid as the bolt is now longer hence can deform more along its length. This results in less compressive force being applied to the mating surfaces hence adding more stress to the bolts. Coupled to the extra stress added to the bolts as a result of the leverage effect of moving the wheel outwards off the hub it can seriously stress the bolts.

La partie non filetée et plus épaisse est beaucoup plus résistante aux efforts.
Donc quand la zone de serrage de l'écrou est éloignée de l'interface moyeu/roue, comme dans le cas des Campagnolo (dont le disque central est relativement épais car en magnésium qui est léger mais moins résistant que l'acier par exemple), ça a du sens de mettre une partie de goujon plus épaisse dans cette zone intermédiaire pour que celle-ci au moins ne se déforme pas sous contrainte.

Au contraire, quand on utilise une roue qui a une zone de serrage d'écrou toute proche de l'interface (comme la roue bi-métal 14" de l'Indy, très fine car en acier au niveau du goujon), on peut utiliser un goujon entièrement fileté à partir de l'interface.

Mettre un goujon entièrement fileté sur une grande longueur n'est donc pas une très bonne idée, les ingénieurs de Maserati avaient bien pensé leurs goujons pour les roues Campagnolo.

Maintenant, il y a toujours de grosses marges de sécurité mécanique et on peut raisonnablement penser que même un goujon entièrement fileté (ou une vis) en M14 conviendra dans le cas présent.

Ce serait par contre hasardeux si on rajoutait une cale qui nécessiterait alors une longueur de vis ou de goujon encore plus grande.
Une des raisons sans doute pourquoi les cales sont en général prohibées (même si souvent utilisées en tuning).

Et ça nous rappelle aussi qu'il est bon de vérifier périodiquement l'état et le serrage des vis ou boulons de nos roues

[PhilDW]

Lorsque les entretoises sont épaisses, elles sont boulonnées sur les moyeux, et les jantes sont fixées sur l'entretoise pour éviter les boulons ou goujons trop longs.

[Froggie]

Tu as raison, mais ces entretoises font alors au moins 20-25 mm d'épaisseur, ce qui peut crééer d'autres problèmes pour garder une géométrie adaptée (offset, scrub radius, etc.).

Pour des entretoises plus petites (6 ou 12 mm par exemple), elles sont "flottantes", les boulons ou goujons (qui doivent donc alors être parfois plus longs) passent à travers.

Mais ton exemple confirme d'une certaine manière qu'il n'est pas bon d'avoir des boulons/goujons traversants trop longs pour maintenir serrées des surfaces soumises à des contraintes énormes...

[SMART]

Mais ton exemple confirme d'une certaine manière qu'il n'est pas bon d'avoir des boulons/goujons traversants trop longs pour maintenir serrées des surfaces soumises à des contraintes énormes...

contraintes énormes ? à voir... sur un calcul de coin de table un goujon de 14 doit résister au moins à 5 tonnes donc on doit avoir un peu de marge...

[Froggie]

En tension? en flexion?
Il peut y avoir de vilaines contraintes de cisaillement, de la fatigue due aux vibrations, les effets d'entaille des filets pour initier/propager des fissures, de la déformation plastique au cours du temps qui va diminuer le couple de serrage, etc.

Je pense que ce n'est pas pour rien qu'on évite de faire les filetages sur toute la longueur d'un goujon quand on peut limiter la zone nécessaire au vissage.
Et les goujons choisis sont de 14 et non de 12.
Mais je ne suis pas mécanicien...

[SMART]

Si la roue est correctement serrée c'est uniquement la traction sur le goujon qui doit immobiliser la jante sur le moyeu.

Sinon le filetage du goujon total ou pas c'est (selon moi) plus le résultat de la méthode de fabrication à savoir par exemple si on part d'une tige fileté ou pas et si il faut le fileter l'industriel n'aura aucun intérêt à le faire plus que nécessaire...

[PhilDW]

Les seuls cas de goujons ou boulons cisaillés que je connais, c'était lors d'un serrage insuffisant qui permettait à la jante de tourner légèrement en butée dans un sens et l'autre en accélérant et décélérant, et le bord du trou des jantes entrait en contact avec les goujons ou boulons.
Le risque est beaucoup plus important avec les jantes en acier qui sont plus fines et qui cisaillent donc plus facilement que les jantes en alliage qui sont toujours épaisses à cet endroit.

[gemini]

En attendant, je comprends l'inquiétude de Froggie, c'est le genre de cas où il vaut mieux être certain de ce que l'on fait.

[PhilDW]

Dans ce cas-ci, je pense plutôt à des écrous pas serrés ou pas mis du tout.

C'est exprès pour moi pour que tu as choisi une vidéo avec une RX-7 comme la mienne ?

[bay]

Je crois que ce site peut être utile
https://www.willtheyfit.com/

[Froggie]

Revenons-à-nos-goujons!
J'ai trouvé par hasard (sur le site MIE) la description complète et les photos des goujons (4x130) des Maserati GT des années 60-70, de la 3500 GT à la Khamsin:
http://www.maseratinet.com//search.aspx ... wheel+stud

Très instructif et ça confirme que Maserati aimait faire compliqué...
Donc il y a 5 modèles de goujons différents pour équiper ces GT!

Les longueurs des parties filetées et non filetées varient suivant les modèles et parfois entre les roues AV et AR...
La seule chose qui ne bouge pas c'est le filetage R14x1.50, et la longueur d'environ 15 mm de la partie qui se visse dans le moyeu.

Pour l'autre partie qui sert à fixer la roue:
- il y a d'abord une partie non filetée dont la longueur varie entre 3 mm (quasiment rien, c'est le cas pour les roues Borrani 14" bi-métal des premières Indy):

Indy early stud MIE.jpg (18.31 Kio) Consulté 2539 fois

à 40 mm (pour les roues Campagnolo 15" Starbust montées à l'AR des Khamsin et Ghibli tardives), photo ci-dessous à une échelle différente:

Khamsin stud rear MIE.jpg (15.19 Kio) Consulté 2539 fois

en passant par 10 mm (pour les Merak et l'AV des Bora), 19 mm (AR des Bora) et 30 mm (dernières Indy, et AV des dernières Ghibli et des Khamsin).

Très peu intuitif, donc, notamment la différence entre les roues AV et AR des Bora, Khamsin et dernières Ghibli.
Heureusement c'est la même longueur AV/AR pour les Indy (et les Merak)

- Enfin il y a ensuite la parte filetée d'une longueur de 32 ou 35 mm.

Ce que j'ai du mal à comprendre, c'est la longueur différente de la partie non filetée de goujons entre roues AV et AR, puisque le modèle de roue est le même...

Ah, le prix quand même, entre 30 et 40 $ ...le goujon!
Clairement du vol (Maserati = gold) quand on peut trouver des goujons de dimensions similaires (mais entièrement filetés) pour quelques euros l'unité!
Et la solution du remplacement par des boulons/vis est plus pratique, donc c'est celle à poursuivre

[Froggie]

En attendant de récupérer mon Indy pour pouvoir vérifier les dimensions et encombrements des roues/pneus ainsi que leur fixation, j'ai fait une comparaison de pneus Pilot Sport en différentes dimensions.
J'ai en effet pu récupérer sur un autre de mes véhicules des Pilot Sport en 225/55 ZR16, une dimension qui n'est malheureusement plus produite par Michelin pour ce modèle de pneu.

Les seules dimensions encore (re)produites par Michelin pour le Pilot Sport d'époque sont 225/50 ZR16 et 255/50 ZR16 (car ces dimensions correspondent à un petit marché encore actif, celui des Testarossa).
Malheureusement, ces deux dimensions ont une circonférence extérieure significativement différente, ce qui était bien prévu pour ces berlinettes à moteur central mais qui ne convient pas à des GT à moteur AV comme l'Indy qui sont conçues pour avoir besoin du même développement à l'AV et à l'AR.

Voilà donc les trois modèles côte à côte.
225/50 ZR16 à gauche, 225/55 ZR16 au centre et 255/50 ZR16 à droite:

On observe que les 225/55 ont presque la même hauteur que les 255/50 (d'après le calcul, il y a 1% de différence)alors que les 225/50 sont substantiellement plus petits (4.5%).

Bon, malheureusement les 225/55 ne sont pas tout jeunes (de 2001) et ont déjà vécu, alors que les autres sont de 2006 et quasiment "neufs" (du moins en ce qui concerne la profondeur des sculptures, pas l'âge), mais ils ne sont pas encore "lisses" et, d'après mon examen et mes essais, les pneus n'ont pas de fissures et ils tiennent encore le parquet sur le sec tant qu'on ne les sollicite pas trop.
2006 "neufs" à gauche, 2001 "usés" à droite:

Ces pneus pourront au moins servir à éventuellement tester (avec prudence) le comportement de la voiture (suspensions, direction) équipée avec des BBS 8J16 et 10J16 montées en Pilot Sport en évitant d'être trop près du sol à l'AV...