Maserati vintage - roues et pneus modernes

[PhilDW]

La portée sphérique des boulons ou écrous est une spécificité des productions du groupe VW. Je ne pense pas que d'autres marques ont fait ce choix, la plupart ont choisi la forme conique, et quelques unes avec une rondelle complexe.

[Froggie]

La portée sphérique des boulons ou écrous est une spécificité des productions du groupe VW. Je ne pense pas que d'autres marques ont fait ce choix, la plupart ont choisi la forme conique, et quelques unes avec une rondelle complexe.

Tu m'as mis un doute et j'ai été re-vérifier pour mes différentes BBS RS.

Effectivement les roues pour Jaguar (020-027) ont des orifices à portée conique jusqu'au centre de l'orifice, j'avais d'ailleurs approvisionné des boulons à portée conique (les roues ne sont pas encore montées):

Portée conique aussi pour les 039-040 qui équipent des Nissan-Toyota:

Il n'y aurait donc que celles pour Maserati (123-124) qui ont apparemment une portée hémisphérique comme pour le groupe VW, avec un retour plus plat au centre de l'orifice:

C'est d'ailleurs très subtil, il faut vraiment toucher soigneusement avec le doigt pour s'en rendre compte.
A vérifier donc chaque fois soigneusement avant d'approvisionner les écroux qui vont bien, merci pour ton commentaire!

[MR Brun]

Vraiment interressant ey instructif ce post sur les jantes.

Incroyable que d'avoir trouvé des BBS RS specifique au maserati, il ne doit vraiment pas y en avoir beaucoup, et je n'ose imaginer le prix neuf a l'époque.

J'adore les BBS RS. Avec la couleur de ta voiture cela vas etre grandiose.

Sinon j'ai vu dans une emissions de voiture sur la 24, ils restaurent des voitures, plusieurs fois ils dessinent des roues et vont les faire fabriquer, par des sociétés spécialisées, au US et en Angleterre.
n'existe t'il pas de société comme cela en France?

[Froggie]

Je ne sais pas mais probablement.
J'ai cherché des sociétés en Italie et en UK qui ont une tradition de faire des roues custom (c'est aussi facile à approvisionner qu'en France et il y a plus de fournisseurs spécialisés).
En pratique, et grace aux progrès de la fabrication avec des machines numériques, certaines sociétés fabriquent maintenant des jantes avec des diamètres, largeurs, déports et PCD (la disposition des trous de fixation) à la carte pour un certain nombre de designs qu'ils ont en portefeuille.
En général ce sont des roues en 3 pièces car ça coûte moins cher à fabriquer, les lips et barrels de différentes dimensions s'adaptant facilement aux différents designs de centres de roues, cela évite de faire à chaque fois un modèle différent qui reviendrait plus cher.

C'est par exemple le cas de imagewheels en UK.
On peut faire faire un jeu de 4 roues 8x16 "forgées" pour 2000 euros environ, ici un design proche des BBS RS:
http://www.imagewheels.co.uk/billet-85-alloy-wheel/

Mais le design n'est pas aussi pur, le nid d'abeilles a des lignes trop droites car il est fait par CNC alors que les vraies BBS RS ont des branches courbées obtenues d'emblée lors du processus de forgeage de la partie centrale. D'ailleurs je pense que les angles peuvent conduire à des fragilités locales.
Le modèle coulé est plus semblabe à la vraie BBS RS mais la solidité sera bcp moins grande...

Et rien ne remplace une vraie BBS RS originale! D'ailleurs la solidité de leurs parties centrales est légendaire car le forgeage se fait à très haute pression et à la forme directe, alors que la fabrication par usinage d'un bloc forgé ne permet pas d'obtenir des propriétés mécaniques aussi élevées.
Les lips et barrels sont quant à eux obtenus par spinning, une sorte d'étirement par pression/rotation qui produit un métal ayant quasiment les mêmes propriétes mécaniques que le forgé.

Quant aux roues faites entièrement sur mesure à partir d'un bloc forgé, en 3 pièces ou monobloc, leur coût peut s'envoler.
Candini a ainsi reproduit les Campagnolo 15" en alu monobloc à partir d'un bloc forgé pour un coût d'environ 5000 euros les 4 (coût pour une fabrication en petite série).
Si on veut une fabrication à la carte, le coût peut monter à ...10.000 euros le jeu , à cause du travail préliminaire de prise de cotes, programmation et fabrication.
Par exemple comme ici:
https://www.ferrarichat.com/forum/threa ... es.569639/

[MR Brun]

Merci de tes explications, ca aide vraiment a cmprendre.

BBS fait des roues de super qualité, c'est l'un des meilleurs fabricant.

[Froggie]

Je me suis penché sur la question de la sécurité quand on veut remplacer des pneus vintage par des pneus modernes.
Bien plus compliqué que je ne pensais!
Je partage mes réflexions ici, c'est peut-être un peu rébarbatif à suivre mais c'est bien utile à connaître pour tous ceux qui souhaitent monter des pneus ou roues différents de la monte d'origine sur des classiques.

Je laisse de côté la question des dimensions (homologuées, équivalentes, ou pas) sur le comportement en conduite, notamment l'impact de pneus plus larges ou à flancs plus bas sur des jantes plus grandes: amortissement, direction, etc., bien que ça impacte indirectement sur la sécurité. C'est clair qu'il est préférable de ne pas trop s'écarter de la dimension d'origine, ainsi que pour le déport des jantes.
Je laisse aussi de côté la question bien connue de l'indice de vitesse V, W, Y (ou Z pour les pneus anciens), à respecter.

Je vais donc me concentrer sur l'indice de charge et les pressions de gonflage.
Déjà, pour les pneus anciens, il faut savoir que l'indice de charge n'est pas toujours indiqué.
Sur les XWX de mon Indy, on voit que le marquage des dimensions et de l'indice de vitesse est 215/70 VR15, des pneus apparemment en indice V mais qualifiés en réalité au moins en W (il n'y avait pas d'indice supérieur à V à l'époque).
Mais sans indice de charge:

La question de l'indice de charge et des pressions à utiliser, quand la dimension des pneus n'est pas référencée pour le véhicule, est complexe et il faut bien la comprendre pour assurer la sécurité d'utilisation.
Voici un document très intéressant sur les indices de charge, pressions de gonflage et capacités de charge des pneus:
https://www.tiresafety.com/content/dam/ ... Manual.pdf

Quand on regarde les tables, on voit que cet indice (page 33 de la table) devrait être de 95 pour 205/70 R15 et 97 pour 215/70 R15, les deux dimensions indiquées sur mes documents.
Le 205/80 R14 des premières Indy n'est même pas référencé dans ces tables (mais on peut penser, par analogie aux variations d'indice avec le profil, qu'il doit se situer vers 97 ou 98).

Pour avoir une capacité de charge suffisante des pneus, il faut donc veiller à remplacer les pneus d'origine par des pneus ayant un indice équivalent, ce qui n'est pas si évident quand on augmente le diamètre des jantes en conservant une largeur de pneu raisonnable.
Par exemple, si on passe d'un 215/70 R15 à un 215/60 R16, l'indice de charge descend de 97 à 95. Ca ne semble pas énorme comme variation, et pourtant la capacité de charge diminue substantiellement: ainsi à la même pression de 2 bar (29 psi), un 215/70 R15 a une capacité max de 610 kg (1345 lbs) alors qu'un 215/60 R16 ne supporte plus que 575 kg (1268 lbs)!

Alors inutile de dire qu'un 225/50 R16 (page 35, dimension de pneu montée sur mes roues AV BBS RS123) sera insuffisant car il n'a qu'un indice de 92 et une capacité de charge max de seulement 525 kg à 2 bars.
Je rappelle que les RS123-124 étaient à l'origine destinées seulement aux Merak (et par extension aux Bora) car c'étaient des voitures relativement "sportives", à moteur central AR et relativement légères par rapport aux coupés GT tels que Ghibli1 ou Indy, plus lourds et à moteur AV.
Ce 225/50 R16 convient donc à l'AV d'une Bora ou Merak mais est apparemment inadapté comme pneu AV pour l'Indy.
Pas de soucis par contre si on monte un pneu AR plus gros, comme les 255/50 R16 installés actuellement sur les RS124, car ils ont un indice de 99 (sauf questions d'encombrement et de déséquilibre événtuel avec l'AV).

Il y a heureusement une certaine possibilité de compenser la capacité de charge du pneu en augmentant sa pression de gonflage.
Ainsi la table montre que la capacité de charge d'un 215/70 R15 monte jusqu'à 730 kg à 2.5 bar et plafonne alors jusqu'à la pression de gonflage théorique max autorisée de 3.5 bar (je rappelle que la pression de gonflage recommandée par Maserati pour l'indy en 205/80 R14 est de 1.9 bar en-dessous de 150 km/h et monte jusqu'à 2.8 bar au-dessus de 200 km/h, c'est sans doute similaire pour les 215/70).
Bon, c'est clair qu'on ne conduit plus à des vitesses supérieures à 200 km/h aujourd'hui, surtout avec une classique, mais le XWX permettait en principe de rouler au moins jusqu'à 270 km/h et aurait été testé à 300 km/h .

Augmenter la pression de gonflage d'un pneu plus petit a cependant ses limites car la table montre par exemple que la capacité de charge d'un 225/50 R16 plafonne à seulement 630 kg.
Pour avoir la même capacité de charge que le 215/70 R15 à 2 bar, il faudrait donc gonfler le 225/50 R16 à 2.4 bar et on atteint alors quasiment le plafond de capacité de charge du pneu (plafond qu'on ne peut dépasser si on va au-delà de 2.5 bar)...

D'autant plus préoccupant que la capacité de charge diminue aussi avec la vitesse comme on peut le voir sur cette autre table:
https://www.tirerack.com/tires/tiretech ... ?techid=72
Clairement, conserver le 225/50 R16 à l'AV de l'Indy n'est pas une bonne idée pour rouler...
Il faut au moins le remplacer par un 225/55 R16 ou même un 225/60 R16.

Pour les RS123-124 en 8x16 et 10x16 que je ne souhaite pas modifier, je laisserai donc pour le show les Pilot Sport 255/50 à l'AR (ça dépendra si les 10" passent sous les arches de roues AR) et les 225/50 à l'AV si la garde au sol reste suffisante.
Mais si je dois vraiment rouler avec ces roues je monterai à l'AV soit d'anciens Pilot Sport 225/55 R16 (j'en ai 4 que j'ai consevés, encore en bon état mais plus tout jeunes, cette dimension n'est d'ailleurs plus fabriquée), soit des Bridgestone modernes en 225/55 ou 225/50 (j'explique pourquoi ci-dessous).

Les XWX en 15" ou Pilot Sport en 16" ont des flancs extrêment rigides assurant une bonne précision de conduite et un comportement adéquat des lourdes GT classiques, mais ...il faut aujourd'hui en payer le prix (environ 400 euros le boudin)!
Aujourd'hui des flancs rigides ne se trouvent plus guère sur les pneus modernes dans des dimensions compatibles avec les classiques (en 15" ou 16"). Ils sont en effet bcp trop "mous", même avec un indice de charge équivalent à ceux des anciens Michelin, car de construction plus light et montés seulement sur des voitures modernes compactes n'ayant aucune vocation GT ou sport.
Mettre de tels pneus sur l'Indy conduirait à un comportement flou et peu sûr.
En pratique, il ne reste que Bridgestone qui fabrique encore des pneus à flancs rigides, et heureusement y compris dans des dimensions "non sportives" comme 225/60 R16.
Pour mes RS039-040 à perforer en 4x130 et à remonter en 7.5x16 et 8x16 pour pouvoir rouler, mon choix s'oriente donc vers des Bridgestone Turanza T001 en 225/60 R16 97W.
J'espère que j'aurai fait le bon choix

En conclusion, pour adapter des pneux modernes à des classiques, ne s'écarter des specs constructeur qu'avec de la modération, bcp de prudence et en ayant bien compris le pourquoi du comment!

[Blu Sera]

Merci Froggie pour ce résumé instructif. J'ai désormais un p(n)eu mieux compris l'équation

[maseramo]

Grazie Froggie pour ce topo didactique. Je commence à comprendre ...

[SMART]

Je rappelle que les RS123-124 étaient à l'origine destinées seulement aux Merak (et par extension aux Bora) car c'étaient des voitures relativement "sportives", à moteur central AR et relativement légères par rapport aux coupés GT tels que Ghibli1 ou Indy, plus lourds et à moteur AV.

C'est souvent l'idée que l'on a quand on les croise... mais la Bora n'est pas une berlinette

Une Bora pèse "a secco" 1500 kg et une Indy "à vide en ordre de marche 1580 kg d'après les docs

C'est surprenant quand on les voit cote à cote mais il n'y a sans doute pas en réalité 50 kg d'écart entre elles

On a aussi le poids max autorisé en charge par pneu 215/15 : "510 kg"

[Froggie]

On trouve un peu ce qu'on veut dans les poids des véhicules et leur qualification...

Le manuel Maserati de service et entretien pour les Indy 4200 et 4700 indique page 33 :
- poids à sec approximatif: 1500 kg
- poids total à plein :chargement: 1940 kg
- poids max permis avec des pneumatiques 205x14: 1250 kg par essieu (soit 625 kg par roue)

Si on considère que le plein chargement incluait 4 adultes à 4x75 kg, le plein d'essence à près de 100 kg, les 10L d'huile, les 10L de LDR, 30 kg de bagages, on a bien environ 450 kg de surcharge pour le plein chargement.

Le supplément du manuel Maserati pour la 4900 indique aussi page 151:
- poids à vide en ordre de marche 1580 kg.

La 4900 était probablement plus lourde que la 4200 car elle intégrait les derniers développements et des éléments de confort comme l'A/C et la direction assistée.
Reste à savoir si le poids de la 4900 ci-dessus incorpore tous ces systèmes qui pouvaient je crois n'être qu'optionnels.

Dans tous les cas, ces poids en ordre de marche (des essais de la 4200 dans des magazines anciens indiquent aussi un poids en ordre de marche de 1585 kg) me semblent très riquiqui, même pour la 4200.
Pour la 4200 et un seul adulte de 75 kg, ça ne compte en effet par rapport au poids "à sec" (en supposant que l'huile et le LDR soient déjà inclus) que 10L d'essence. Ou alors en ordre de marche signifie avec un demi-plein et sans conducteur.
Un poids en ordre de marche de 1750 kg au moins avec un seul adulte pour la 4200 sans A/C et DA, et de 1800 kg pour la 4900 avec A/C et DA, me semble plus réaliste.
Donc un coupé ...lourd!

Une recherche rapide pour la Bora me donne:
Dry weight 3350 lb. (1520 kg) Original, 1971-79.
3405 lb. (1545 kg) US version 1973-74
3484 lb. (1580 kg) US version 1975-79
Si on parle du même poids à sec, la Bora est effectivement à peine moins lourde que l'Indy, peut-être 60- 80kg de moins en 4900, mais sans doute avec un train AV substantiellement plus léger. La Bora avait les mêmes XWX que l'Indy mais en 205/70 R15 seulement à l'AV (215/70 à l'AR).
La Merak est probablement encore plus légère à cause de son moteur V6 et moins d'éléments de confort, mais elle a aussi quasiment le même chassis que la Bora. Ses pneus étaient des XWX de 195/70 à l'AV et 215/70 à l'AR.

[SMART]

Si on parle du même poids à sec, la Bora est effectivement à peine moins lourde que l'Indy, peut-être 60- 80kg de moins en 4900, mais sans doute avec un train AV substantiellement plus léger. La Bora avait les mêmes XWX que l'Indy mais en 205/70 R15 seulement à l'AV (215/70 à l'AR).
La Merak est probablement encore plus légère à cause de son moteur V6 et moins d'éléments de confort, mais elle a aussi quasiment le même chassis que la Bora. Ses pneus étaient des XWX de 195/70 à l'AV et 215/70 à l'AR.

La Bora avait 4 pneus identiques en 215 (et même 5 avec des Michelin en série & des Pirelli en option) la différence de masse entre l'avant & arrière (40/60) et donc l'équilibre était gérée par la pression de gonflage, il est même précisé les pressions à adopter en fonction de l'usage
- Usage normal avec juste des pointes de vitesse : 2.4-AV/2.8-AR
- Usage continue au dessus de 250km/h : 2.6-AV/3.0-AR

[Froggie]

Intéressant et étonnant.
Je viens de vérifier dans le manuel Maserati de la Bora, effectivement c'est exactement ce qui est écrit.

J'avais vu cette autre info:
Wheels:Campagnolo cast magnesium light alloy. 71/2 J15 (front and rear).
Tires: Michelin XWX 205/70 VR15 front non US cars.
Michelin XWX 215/70 VR 15 front US cars and rear all cars.

Je n'étais pas allé plus loin, une monte légèrement asymétrique comme celle indiquée pour l'Europe me semblant logique pour une propulsion à moteur central ayant une répartition de poids 40/60 sur AV/AR.
D'ailleurs, dans le manuel de la Merak, la monte est bien asymétrique: 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR, parfois remplacés par respectivement 195/70 et 215/70 (avec des pressions de 2.3 à l'AV et 2.5 à l'AR)
Maserati s'est sans doute rendu compte sur le tard qu'une monte asymétrique convenait mieux à ce type de véhicule.

En pratique, la plupart des propriétaires de Bora aujourd'hui chaussent des 205/70 voire des 195/70 à l'AV, peut-être parce que le comportement est ainsi plus facile à équilibrer.

[SMART]

Intéressant et étonnant.
Je viens de vérifier dans le manuel Maserati de la Bora, effectivement c'est exactement ce qui est écrit.
...
D'ailleurs, dans le manuel de la Merak, la monte est bien asymétrique: 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR, parfois remplacés par respectivement 195/70 et 215/70 (avec des pressions de 2.3 à l'AV et 2.5 à l'AR).

Bah oui il n'y a ici que gens sérieux

Donc... autres précisions pour la Merak les 185/70 à l'AV et 205/70 à l'AR sont la monte à la sortie du modèle en 73 et ils ont été remplacés par des 195/70 et 215/70 en 75 sur la Merak SS. autre particularité de la Merak elle a une roue de secours "galette" une première à l'époque ou presque...

[Froggie]

Suite de la réflexion sur les tailles de pneus entamée avec l'impact sur la garde au sol, question importante pour pouvoir monter des pneus dont le diamètre est éventuellement plus petit que celui d'origine.
Les observations de l'espace disponible ici:
http://www.maseratitude.com/viewtopic.p ... &start=424

Concernant les pneus XWX avec lesquels l'Indy a été livrée et/ou homologuée, c'est:
- 205/80 R14 au début, en moteur 4200; diamètre de pneu 68.6 cm
- 205/70 R15 apparemment en milieu de cycle avec le 4700 quand le XWX est sorti en profil 70 (un peu étrange car avec un développement plus faible); diamètre de pneu 66.9 cm
- 215/70 R15, pour les modèles 4900 au moins; diamètre de pneu 68.3 cm, càd grosso modo le diamètre d'origine

Ces diamètres et les autres specs sont indiqués dans la doc Michelin Collection, page 11:
https://www.scribd.com/document/7841649 ... 1-GB-Broch

Avec mes 215/70 R15 actuels, la garde au sol au point le plus bas est actuellement à peine de 9 cm
En jouant sur l'orientation des colliers d'échappement, je peux espérer aller jusqu'à 11 cm, ce qui ne serait pas du luxe.

Dans cette doc, on remarque aussi que les Pilot Sport, de la génération qui a suivi le XWX, ont les diamètres suivants:
- 225/50 R16: 64.2 cm
- 255/50 R16: 67.2 cm

Autant le 255/50 R16 a un diamètre pas trop éloigné de celui du XWX 215/70 R15, autant le 225/50 R16 est nettement plus petit, rabaissant ainsi le véhicule de plus de 2 cm, ce qui laisserait donc une garde au sol actuelle de seulement 7 cm, voire de 9 cm en optimisant les fixations de colliers d'échappements.
Impossible de rouler ainsi sur nos routes sans stresser à la moindre bosse ou nid de poule!

Il faut passer aux 225/60 R16 (diamètre 67.6 cm) pour être (un peu plus) tranquille

[PhilDW]

Au contrôle technique belge, la garde au sol minimum est de 11 cm avec anciennement une tolérance de 1 cm et maintenant de 2 cm, donc 9 cm.
Le contrôle est fait avec une cale de 9 cm, et si elle est culbutée par la voiture c'est trop bas. Mais est-ce que ce contrôle est fait aussi pour les ancêtres, je n'en sais rien.

[Froggie]

Au contrôle technique belge, la garde au sol minimum est de 11 cm avec anciennement une tolérance de 1 cm et maintenant de 2 cm, donc 9 cm.
Le contrôle est fait avec une cale de 9 cm, et si elle est culbutée par la voiture c'est trop bas. Mais est-ce que ce contrôle est fait aussi pour les ancêtres, je n'en sais rien.

Merci de cette info!
L'effacement de ces vis est donc indispensable.
Je vais aussi vérifier que j'ai bien 10 cm sous le premier résonateur.
Et je gonflerai bien mes boudins

[Froggie]

Encore des infos que j'estime très intéressantes pour le montage de pneus et jantes différents de la monte d'origine.

D'abord, les standards de l'ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization) font autorité concernant l'utilisation de pneus et de jantes.
Le manuel de l'ETRTO est mis à jour chaque année et est payant.

Voici un lien "cadeau de Noël" pour le manuel de 2003 (les principales recommandations, notamment sur l'adéquation des dimensions de pneus et jantes, n'ont pas évolué), trouvé (difficilement) en free sur le net:
http://bushie39.com.au/wp-content/uploa ... l-2003.pdf

C'est une mine d'infos.
On y apprend en particulier (page 49/378) qu'un pneu de 255/50 R16 ne doit pas être monté sur une jante de plus de 9" de large (il faut descendre à un profil 40 pour monter un pneu de 255 de large sur une jante de 10" de large, voir page 53).

Voici un autre lien très intéressant pour connaître les specs d'homologation de jantes et pneus sur jantes.
Il est spécifique aux jantes BBS et donne toutes sortes d'infos provenant du TÜV:
http://gutachten.bbs.com/gt_02a.cgi?rs

On peut charger les fiches techniques de bcp de jantes.
Malheureusement celles de RS123 et RS124 n'y sont pas (on peut les trouver pour 40 € par fiche sur le net), mais j'ai trouvé des fiches très instructives de jantes similaires avec des infos sur la capacité de charge par roue, les dimensions de pneus acceptées ou encore les pressions de gonflage recommandées.

Celle-ci par exemple concerne des roues RS076 de 10x16 pour l'AR de BMW coupés série 6CS ou Berlines série 7 classiques (et l'association avec des 8x16 pour l'AV):
http://gutachten.bbs.com/gutachten/rs/r ... _6cs_7.pdf
Ces BMW d'époque sont des véhicules rapides, lourds, à moteur AV et propulsion, ils donnent donc une base de comparaison intéressante pour l'Indy.
On remarque ainsi que le TÜV a homologué des pneus de 245/45/R16 sur des jantes de 10" ! (alors que l'ETRTO, page 51, recommande de ne pas dépasser 9")
Pour les roues AV RS075 de 9" de large, le TÜV accepte des pneus de 225/50 R16 alors que l'ETRTO ne va pas au-delà de 8".

Attention toutefois que les homologations du TÜV prescrivent aussi souvent le montage de seulement certains types de pneus fabriqués à l'époque de production de ces véhicules, pneus ayant à l'époque des flancs relativement rigides.
Ces pneus, comme par exemple le P7 d'époque, sont mentionnés dans d'autres fiches.

Les tableaux détaillant les pressions de gonflage sont aussi très utiles.

Le montage de pneus 255/50 R16 sur des BBS de 10" de large est donc tout à fait sûr selon le TÜV, alors que selon l'ETRTO c'est hors recommandations "standard".
Pas étonnant alors que les Pilot Sport 255/50 R16 soient montés d'origine sur des jantes de 10" à l'AR des dernières Testarossa.

[PhilDW]

La largeur des pneus varie d'une marque à l'autre et même suivant le type dans la même marque.
Ceux de la marque Continental sont très souvent moins larges que les autres à dimension égale.

La dimension 225/50R16 est un peu bizarre dans toutes les marques, car même sur une jante de 8" les flancs ne sont pas tendus, mais bien arrondis vers l'extérieur, c'était le cas sur les roues d'origine de mon ancienne Audi 100 S4, et aussi sur les roues d'origine de ma Mazda RX-7, donc je dirais que 8,5" et peut-être même 9" convient encore sans que le bord de la jante ne dépasse du pneu. Sur une Mazda6 neuve, le rebord de protection des pneus 225/45R19 dépasse le bord des jantes de quelques mm, mais les flancs sont déjà légèrement étirés sur du 7,5".
Sur ma Mazda6 MPS, j'ai des pneus de 245/40R18 sur des jantes de 8", et les flancs sont fort droits, c'est juste bien. J'ai eu du Michelin PS2, Bridgestone S001 et maintenant Pirelli PZero, et dans les 3 cas les flancs n'étaient pas tendus. Une jante de 8,5" conviendrait encore très bien, et peut-être même encore du 9".
A l'arrière de l'Alfa 75 (pneus pour la route), j'ai du Conti SportContact2 en 245/35R17 sur des jantes de 9" et le bord de la jante dépasse de 2 mm le rebord de protection du pneu alors qu'avec le Pirelli P7000 le bord de la jante était protégé par le rebord du pneu. Je les remplacerai bientôt par du Hankook car plus aucune autre marque ne produit cette dimension. A l'arrière de ma GTV6, le rebord de protection du Pirelli Pzero Assymetrico (c'est vieux) 235/40R17 dépasse le bord de la jante de 8,5". J'ai du Yokohama AD08R pour remplacer les 4 Pirelli car la dimension devient rare aussi.
Mais sur la Maserati, le Dunlop Sport Maxx GT 235/30R20 a les flancs tendus et le rebord de protection à ras du bord des jantes de 8,5 à l'avant, pareil à l'arrière avec du 275/25 sur 10". Lorsqu'ils seront usés, je mettrai du 245/30 et 285/25 qui sont dans les diamètres autorisés, et j'aurai le choix de la marque parce qu'en 275/25 il n'y a que Dunlop qui en fabrique.

Tout cela est vraiment très variable, et on peut avoir des sacrées surprises lors du remplacement des pneus.
Il y aussi les pneus avec des flancs très rigides ou très souples, les gommes tendres qui tiennent bien la route mais s'usent vite (pas grave sur une voiture qui roule peu, cela évite de rouler trop longtemps avec des pneus qui sont devenus des vieilles croûtes), ou des gommes dures qui s'usent lentement et qui ne tiennent pas la route.
Certains pneus qui sont très sensibles ou ornières de la route (Goodyear NCT), et d'autres pas du tout. Les flancs trop souples et la voiture tourne à retardement le temps qu'elle se tasse sur les pneus (Goodyear NCT à nouveau), ou qui ne tiennent plus la route sur le mouillé à mi-usure (encore Goodyear NCT), ce pneu n'avait absolument aucune qualité.
Avec les marques low-cost, on risque même d'avoir des pneus qui s'usent très vite mais qui ne tiennent quand même pas la route, surtout sur le mouillé.

[Froggie]

Merci pour ce retour d'expériences très détaillé.
Un "simple" changement de pneus n'est ainsi pas si "évident" que ça
En changeant en plus les jantes, ça devient un terrain miné!

Je me suis déjà convaincu qu'il ne fallait pas trop s'écarter des diamètre et largeur de jante d'origine (passant ici de 7.5x15 à 7.5x16 ou 8x16, 10x16 étant une question ouverte).
Ensuite qu'il fallait conserver un déport similaire au déport d'origine ET21 des Campagnolo 7.5x15:
- pour l'AV, ET18 (avec des jantes de 8" ou de 7.5", selon que je prends les bases RS039 ou les RS123); et
- pour l'AR, ET24 (avec les RS040 en 8"); ou ET18 (les RS124 modifiées en 8");
- ou encore, spécifiquement pour l'AR, ET30 (avec les RS124 conservées en 10" si elles passent); ici ET30 est nécessaire à cause des pneus et jantes bcp plus larges, mais je pense qu'en pratique, justement à cause du pneu plus large, la géométrie roue-route en virage sur le bord du pneu extérieur AR n'est pas trop altérée); par contre avec ces gros pneus à l'AR, le comportement du véhicule sera certainement assez modifié, avec un sous-virage naturel plus important.

Au passage, ces choix de déport et de largeur de jante limitée à 8" à l'AV sont essentiels pour ne pas gêner le fonctionnement de la direction.

Quant aux pneus, les dimensions doivent être telles qu'on ne s'écarte pas trop du périmètre d'origine identique de 215/70 R15 sur les 4 roues, donc:
- soit 225/60 R16 (diamètre presque équivalent au 215/70 R15) sur les 4 roues qui doivent alors avoir une dimension de 8x16 partout ou éventuellement 7.5x16 AV et 8x16 AR; c'est la solution de la sagesse.
- soit 255/50 R16 à l'AR (diamètre un peu plus petit que 215/70 R15) sur les jantes 10x16, associé à l'AV avec soit 225/60 R16 soit 225/55 R16 (plus petit que 215/70 R15 mais pas beaucoup plus que 255/50 R16, combo sans doute plus homogène car hauteur de flanc similaire); j'écarte en principe le 225/50 R16 pour l'AV qui serait beaucoup plus petit et modifierait substantiellement la géométrie de suspension AV avec des risques de tramlining à cause d'un "scrub radius" s'écartant des specs (sans compter la garde au sol et l'indice de charge substantiellement diminués...); 255/50 combiné à 225/55 serait ainsi la meilleure alternative "sportive".

Enfin il y a les différences de pneus entre manufacturiers comme tu viens de le souligner, avec
- les largeurs de bande différentes dans une même dimension,
- les profils d'épaules plus ou moins arrondis,
- les flancs plus ou moins durs,
- les gommes plus ou moins tendres,
- les structures internes et les designs de bandes de roulement différents, etc...
On pourrait passer sa vie à y réfléchir ou à faire des tests

Au sujet du modèle et marque de pneu "moderne" en 16" qui pourrait le mieux remplacer le le XWX (en ayant un comportement similaire (notamment un flanc suffisamment rigide, mais en même temp un décrochage progressif), j'ai trouvé un compte-rendu intéressant d'expérience sur le Continental PremiumContact2, un pneu relativement ancien (on en est actuellement au PremiumContact6) mais encore vendu dans la dimension 225/60 R16 ou 225/55 R16.
Il y a une dizaine d'années, le 16" avec des flancs en 60 équipait en effet encore les routières alors qu'aujourd'hui celles-ci ne sont plus vendues qu'avec du 18" ou plus et des flancs bcp plus petits (45 ou 40 typiquement). Les pneus en 16" n'équipant plus aujourd'hui que des citadines, et encore...
Les pneus d'aujourd'hui ont donc des flancs comparativement plus minces et plus souples, ce qui compense la raideur naturelle d'une hauteur de flanc plus petite, alors qu'à l'époque le flanc plus haut était plus épais et plus dur pour que la routière ne se vautre pas en virage.

Voici le lien sur PH et son extrait le plus intéressant:
https://www.pistonheads.com/gassing/top ... &t=1745535

To this day, Conti Premium Contact 2 are the best tyres I've ever used, for feel, feedback and communication. I had them on an E36 328i and loved em some years back, but also, more recently, on my old Clio 182 which I sold last summer. When I first got that Clio, it had budget rubbish on it, so I put on Michelin Pilot Sport 3. Instantly hated them. Tramlined all over the place (205/45 16).
So, soon as they wore out, which didn't take me long biggrin, I replaced them with theoretically inferior Prem Cont 2s which I'd so enjoyed on the beemer. Instant bliss. Tramlining was now a distant memory and the warning on and towards the limit was in another league. However, in fairness, the Pilot Sport 3s has more ultimate grip, but it simply wasn't safely exploitable at road speeds, so was therefore immaterial.
I've now got Conti Prem Contact 6 on my 2005 130i SE (205/50 17), and, honestly, they're not as good as the 2s were. They're comfortable and there's no tramlining, but the feel, feedback and communication has been mucked about with, and they're not as much fun as the 2s. Next time I plan to get Michelin Pilot Sport 4, which I understand is a complete reinvention, and not an evolution of the PS3. But that obviously won't help you with your size.
My advice to you is, stick with your OEM size and get Conti Prem Contact 2. Unless you're chasing laptimes, there's never been a better tyre. The feel, feedback and communication at road speeds is sublime.
I've asked myself why the Prem Contact 6 feels like a backwards step, and I think I might know the answer. Over the years, wheels have got bigger, and the average size today for powerful cars is 18-19". The much shorter, and therefore stiffer sidewalls that these have, mean tyre manufacturers are making the sidewalls accordingly softer to try to avoid tramlining. I experienced this firsthand when I put the 6s on my 130i. Immediately felt the sidewalls bending excessively and had to pump the fronts up 3psi above spec to stop this from happening. This then means the tyre is not operating how it was designed to, hence me finding the feel, feedback and communication are all off. Never, ever felt this bendy sidewall syndrome on the 2s on my E36 328i, even on its 205/60 15 donuts.
Sorry for a bit of a long one. But I just wanted to get across that for guys like you and me with older 20/50 sizes, it can actually work out better to choose an older premium tyre that was designed when such sizes were current.

Edifiant!
Le comportement du PremContact2 bien meilleur que celui du PremContact6 dans les profils 60, donc pour les anciennes grandes routières

[PhilDW]

Dans toutes les marques il y a parfois des erreurs de parcours.

Les Conti SportContact2 ( à ne pas confondre avec le PremiumContact2 qui est moins sportif) de mon Alfa 75 à l'arrière sont en fin de vie, mais à part qu'ils sont plus étroits que leur marquage, ils étaient excellents même sur le mouillé. A l'avant j'ai du Bridgestone RE050A aussi en fin de vie.
Les pneus hiver Conti sont toujours en tête des tests toujours faits avec des pneus neufs alors qu'il faudrait aussi tester des pneus 50% et 75% usés, il y aurait de sacrés surprises. Pourquoi essayer uniquement des pneus neufs alors qu'on ne va quand même pas les remplacer après avoir usé seulement 1 ou 2 mm ?
Mais les TS790 (pneus hiver) en 225/45R18 que j'ai utilisés sur Mazda6 étaient excellents lorsqu'ils étaient neufs, mais aussi les plus mauvais pneus que j'ai jamais eu lorsqu'ils étaient presque usés. De véritables savonnettes sur route légèrement humide à la fin. Les Goodyear NCT étaient probablement pires, mais je les ai jetés à mi-usure tellement ils étaient mauvais en tout.

Depuis mon expérience du NCT (flancs souples) je ne veux plus jamais mettre des pneus taille basse avec des flancs souples, et les flancs rigides ne dégradent pas toujours de beaucoup le confort à hauteur égale.

Le Michelin Pilot Sport 2 était excellent (j'en ai eu sur ma Mazda6 MPS), mais le PS3 était moins sportif et moins performant (jamais essayé), et le PS4 et surtout PS4s est parait-il EXCELLENT.
Dans les années 80, Michelin avait produit le MXL dans les dimensions classiques non sportives, une catastrophe sur le mouillé, même Michelin se plante parfois.

Les anciens Michelin XWX étaient extrêmement rigides. Je me rappelle lorsque j'étais petit que mon père avait eu beaucoup de mal de les remplacer sur la seule Montreal qu'il avait vendue. Il faudrait donc éviter de mettre des pneus avec des flancs souples sur l'Indy puisqu'elle a été conçue avec des pneus à flancs rigides (rigidité relative étant donné la hauteur des flancs), mais tous les pneus actuels avec des flancs hauts sont très souples. Si l'indice de vitesse est élevé, les flancs sont un peu plus rigides, mais il ne doit pas y avoir beaucoup de choix dans les dimensions qui conviennent à part la refabrication de XWX à prix indécent.

En tout cas, il faut toujours éviter de trop s'écarter du diamètre extérieur des pneus prévus.
Le déport des jantes à l'arrière de l'Indy ne devrait pas avoir d'influence sur le comportement routier puisque c'est encore un pont rigide, avec des roues indépendantes cela aurait plus d'influence.

Pour la largeur, cela ne pose pas nécessairement de problèmes. Ma GTV6 (origine 6x15 avec 195/60) est montée en 7,5x17 et 8,5x17 avec 205/45 et 235/40, et ma 75 V6 (origine 6,5x14 avec 196/60, ou option 6,0x15 avec 195/55) est montée en 8,0x17 et 9,0x17 avec 215/40 et 245/35 pour la route et en 7,0x15 avec pneus racing pour la course. Je dois juste augmenter la pression des pneus à l'avant de 0,5 bars pour compenser le sous-virage naturel de ces autos, mais c'est déjà pareil avec les dimensions d'origine. En course, je n'augmente pas le pression des pneus de devant, elle est identique partout, mais les températures montent vite et la gomme BEAUCOUP plus performante, et la 75 a un différentiel autobloquant pour l'aider à tourner en plus de la direction assistée qui est plus directe, 2 équipements qui manquent sur la GTV et que je voudrais lui installer.

Ce qui a beaucoup amélioré la stabilité à grande vitesse de la GTV6 dont le nez se déleste à haute vitesse, est de la rabaisser pour qu'elle soit légèrement piquante du nez pour diminuer la déportance du museau, elle est devenue BEAUCOUP plus stable à partir de 200 km/h.

La science des pneus peut être très compliquée.