La Quattroporte III
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Re: La Quattroporte III
parfois le bois était plus clair :
Une classe folle :
Le chauffeur jouissait du spectacle d’un magistral tableau de bord, lisible et plus complet que complet avec pas moins de huit cadrans à aiguille sur fond bleu sombre comprenant : tachymètre, compte tour, température d'huile, pression d'huile, température d'eau, voltmètre, réservoir d'essence, consommation d'essence.
La boîte manuelle ZF cinq vitesses était moins souvent choisie que l'automatique.
Une classe folle :
Le chauffeur jouissait du spectacle d’un magistral tableau de bord, lisible et plus complet que complet avec pas moins de huit cadrans à aiguille sur fond bleu sombre comprenant : tachymètre, compte tour, température d'huile, pression d'huile, température d'eau, voltmètre, réservoir d'essence, consommation d'essence.
La boîte manuelle ZF cinq vitesses était moins souvent choisie que l'automatique.
Dernière modification par maseramo le dim. 5 juil. 2015 00:41, modifié 1 fois.
"quando turbo spira ...", Dante Alighieri dans "La Divina Commedia"
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Re: La Quattroporte III
En 1986 sortit une version spéciale nommée "Royale" du fait de la clientèle visée. Extérieurement, peu de différences avec la Quattroporte III "de base" sinon des bas de caisse latéraux en aluminium et des jantes différentes, plus pleines.
Les photos dynamiques de la Quattroporte III sont toujours très belles
Le moteur de la "Royale" était obligatoirement le 4.9 litres poussé de 290 à 300 cv, la boîte de vitesse automatique était privilégiée mais on pouvait obtenir la mécanique ZF cinq vitesses sur demande, ce qui était exceptionnel dans cette catégorie très haut de gamme.
Les photos dynamiques de la Quattroporte III sont toujours très belles
Le moteur de la "Royale" était obligatoirement le 4.9 litres poussé de 290 à 300 cv, la boîte de vitesse automatique était privilégiée mais on pouvait obtenir la mécanique ZF cinq vitesses sur demande, ce qui était exceptionnel dans cette catégorie très haut de gamme.
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Re: La Quattroporte III
La Royale se distinguait surtout par sa finition intérieure sublime.
Toutes les teintes de cuir et de boiseries étaient possibles sur la Royale. La fameuse et élégante horloge ovale dorée Lassale, étrennée sur les Biturbo en 1985, remplaçait avantageusement la montre digitale de la Quattroporte III de base. Un réfrigérateur équipé de gobelets en étain se logeait à l’arrière au-dessus du tunnel central et de beaux écritoires en bois précieux s'ouvraient depuis les portes arrières pour transformer ce salon de grande classe en bureau de luxe.
Bien que démocrate, le président italien Sandro Pertini fut particulièrement sensible aux charmes de la Royale. Quand il rendit visite à Enzo Ferrari à Maranello à bord de sa Maserati Quattroporte Royale blindée et ultra luxueuse, Alejandro De Tomaso dut jubiler !
Toutes les teintes de cuir et de boiseries étaient possibles sur la Royale. La fameuse et élégante horloge ovale dorée Lassale, étrennée sur les Biturbo en 1985, remplaçait avantageusement la montre digitale de la Quattroporte III de base. Un réfrigérateur équipé de gobelets en étain se logeait à l’arrière au-dessus du tunnel central et de beaux écritoires en bois précieux s'ouvraient depuis les portes arrières pour transformer ce salon de grande classe en bureau de luxe.
Bien que démocrate, le président italien Sandro Pertini fut particulièrement sensible aux charmes de la Royale. Quand il rendit visite à Enzo Ferrari à Maranello à bord de sa Maserati Quattroporte Royale blindée et ultra luxueuse, Alejandro De Tomaso dut jubiler !
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Re: La Quattroporte III
J'aime beaucoup les photos dynamiques de la Quattroporte III
La Quattroporte III, Royale ou pas, savait sur un filet de gaz conserver un train de sénateur exempt de secousses et de transferts de masses inconsidérés. Mais elle pouvait aussi gratifier ses occupants d’accélérations splendides, en repartant d'un péage par exemple, tout à fait dignes de mémorables relances après un Mulsanne ou un Arnage au Mans. Le V8 Maserati se réveillait alors instantanément, montant dans les tours rageusement avec son timbre inimitable, retrouvant là sa vocation première, celle du temps (1957) où il était le meilleur moteur de course du monde. Puis il ronronnait de nouveau tranquillement, emmenant de la façon la plus délicate et confortable qui soit ce salon roulant et ses chers passagers vers leurs destinations quotidiennes. Un cœur sportif dans un écrin de luxe, tout à fait dans la droite ligne de la philosophie Maserati !
On voit bien la forme en pyramide tronquée de l'habitacle
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Re: La Quattroporte III
La Quattroporte III se vendit assez bien aux USA où la clientèle était habituée aux grandes berlines tricorps assez carrées de ligne :
Avec pas moins de 2155 exemplaires produits (dont 55 Royales) de 1979 à 1990, la Quattroporte III connut un succès certain. Il s'agit d'ailleurs du meilleur succès commercial des Maserati "classiques" V8 parmi lesquelles on note :
- 34 exemplaires de 5000 GT de 1959 à 1966
- 776 exemplaires de Quattroporte I Frua de 1963 à 1969
- 485 exemplaires de Mexico de 1966 à 1972
- 1280 exemplaires de Ghibli I de 1967 à 1972
- 2 exemplaires de Quattroporte II Frua en 1973
- 1104 exemplaires de Indy de 1969 à 1975
- 530 exemplaires de Bora de 1971 à 1978
- 430 exemplaires de Khamsin de 1974 à 1982
- 200 exemplaires de Kyalami de 1976 à 1983
La Quattroporte III fut la dernière Maserati animée par le mythique V8 dérivé de la 450 S et produite de manière artisanale, le dernier des "Monstres Sacrés de la route", en fait. Grâce au démarrage de sa fabrication, en 1979, la production de Maserati passa d’environ 300 à 500 voitures par an.
Mais Alejandro De Tomaso avait une autre idée en tête pour faire passer la vitesse supérieure à sa chère firme Maserati :
Quattroporte III et Biturbo, un air de famille indéniable
Cela sera une autre histoire ...
Avec pas moins de 2155 exemplaires produits (dont 55 Royales) de 1979 à 1990, la Quattroporte III connut un succès certain. Il s'agit d'ailleurs du meilleur succès commercial des Maserati "classiques" V8 parmi lesquelles on note :
- 34 exemplaires de 5000 GT de 1959 à 1966
- 776 exemplaires de Quattroporte I Frua de 1963 à 1969
- 485 exemplaires de Mexico de 1966 à 1972
- 1280 exemplaires de Ghibli I de 1967 à 1972
- 2 exemplaires de Quattroporte II Frua en 1973
- 1104 exemplaires de Indy de 1969 à 1975
- 530 exemplaires de Bora de 1971 à 1978
- 430 exemplaires de Khamsin de 1974 à 1982
- 200 exemplaires de Kyalami de 1976 à 1983
La Quattroporte III fut la dernière Maserati animée par le mythique V8 dérivé de la 450 S et produite de manière artisanale, le dernier des "Monstres Sacrés de la route", en fait. Grâce au démarrage de sa fabrication, en 1979, la production de Maserati passa d’environ 300 à 500 voitures par an.
Mais Alejandro De Tomaso avait une autre idée en tête pour faire passer la vitesse supérieure à sa chère firme Maserati :
Quattroporte III et Biturbo, un air de famille indéniable
Cela sera une autre histoire ...
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Re: La Quattroporte III
Sujet très intéressant et qui tombe au bon moment puisque notre ami Ciscoauto vient d'en acquérir un exemplaire.
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Re: La Quattroporte III
Merci Maseramo pour ce sujet qui me fait très plaisir
J'ai un énorme pavé en préparation... il manque encore pas mal de choses faute de photos et d'avoir pu profité de la belle
Je met le début sur la conception et le style , je suis un horrible bavard
J'ai un énorme pavé en préparation... il manque encore pas mal de choses faute de photos et d'avoir pu profité de la belle
Je met le début sur la conception et le style , je suis un horrible bavard
Dernière modification par ciscoauto le dim. 5 juil. 2015 14:57, modifié 1 fois.
François. Quattroporte III
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Re: La Quattroporte III
La genèse
La Quattroporte nait en 1964, c'est la première voiture de production régulière à avoir le V8 en 4.2 d'abord puis 4.7. C'est elle qui va définir un nouveau segment, la berline très rapide et luxueuse. Il y a eu l'éphèmère Lagonda Rapide ou la Facel Vega Excellence auparavant mais elles ne se vendirent presque pas, la Quattroporte connaitra elle un petit succès comme l'a montré Maseramo. Elle inspirera toute une série de berline de caractère, se revendiquant "berline la plus rapide du monde", c'est elle qui en a posé les bases.
Sa carrière s'arrête en 69 après deux versions, la deuxième ayant notamment un intérieur riche en boiserie absolument superbe.
Discrète, relativement sportive et ultra luxueuses à la fois, les Quattroporte sont des voitures à part, plus proche de la grandes GT à quatres portes que d'une berline de luxe.
Entre 1969 et l'arriver à la QP3 plusieurs Maserati à quattre portes ont vu le jour
La Quattroporte par Frua en 1971 tout d'abord, 2 exemplaires, pour l'Aga Khan et le roi d'Espagne.
A mon goût, la plus belle berline jamais faite, V8 de 4.9, hydraulique Citroen, allure sportive et relativement discrète, une classe folle.
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2202
Les Medici en 74 et 76, de drôles de voitures faites par Giugiaro (Ital Design). De très grandes quattre porte à hayon, ultra luxueuse.
La Quattroporte II par Bertone, qui resta à l'état de pré série.
La Quattroporte III est présentée en 1976, type AM330, c'est la deuxième Maserati de l'air De Tomaso, après la Kyalami et avant la Biturbo. Ere qui, pour moi, est marqué par le pragmatisme. Plus d'hydraulique Citroen, pas d'injection, des solutions simples et éprouvées souvent prises dans une banque de pièce existante, mais aussi des temps de développement raccourcis pour redresser les finances.
La Kyalami est surtout une De Tomaso Longchamp restylée extérieurement par Frua avec le V8 Maserati, les intérieurs sont quasi identiques, la QP III a toujours une base de Longchamp mais rallongée et intérieur comme extérieur n'ont rien à voir.
Présentée en 1976 elle n'est produite qu'à partir de 1979. Est-ce dû à un développement? De Tomaso voulait il une présentation proche de son grand projet de Maserati accessible (la Biturbo)? Je ne sais pas. Le but était apparemment de battre la Mercedes 450 SEL 6.9, voiture qui s'éteindra en même temps que la QP3 commencait sa carrière.
C'est simple, confort, performance, luxe, qualités routières, tout doit être au plus haut niveau sans délaiser l'habitabilité et le côté pratique d'une grande berline classique.
le Style
Là encore l'ère De Tomaso marque une nouvelle page, alors que Ferrari et Lamborghini font dans l'extravagances avec les Countach à spoilers et ailerons et que l'arrivée de la Testarossa est proche, chez Maserati on en prend le contre-pied, fin des grandioses coupés , place à la discrétion et à "l'understatement".
C'est ItalDesign et son patron Giorgetto Giugiaro qui sont mandatés pour le design.
Maserati a souvent fait appel à des designers divers alors que Ferrari était associé à Pininfarina et Lamborghini à Bertone, c'est un peu surprenant de retrouver Giugiaro car il me semble que les relations en De Tomaso et Giugiaro n'étaient pas forcément au beau fixe.
Giugiaro a été élu designer du siècle on lui doit entre autres chefs d'oeuvres
la De Tomaso Mangusta, la Lamborghini Miura (Gandini est ausi crédité, le débat n'est pas tranché ) , bien sûr la sublime Ghibli mais aussi des grands succès populaire qui ont été montré en exemple dans leurs catégories comme la Golf ou la Fiat Panda.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Giorgetto_Giugiaro
La voiture est dans l'ère du temps, très carrée, on peut lui retrouver des airs de voitures américaines de son temps, peut être pour pouvoir vendre sur le grand marché de l'époque.
C'est assez bien vu car ce sera le cas.
Il est difficile de rendre en photo l'élégance de cette voiture. Trop vite regardée en photo, elle ressemble à de nombreuses voitures carrées de l'époque. En vrai on remarque une voiture basse, longue discrète avec une multitude d'éléments complexes.
C'est une vraie réussite à tel point que De Tomaso demandera au designer maison Andreani d'en reprendre les grandes lignes pour son grand projet: la Biturbo.
Je les détaille ici car quand on prend le temps de s'y intéresser on comprend pouruqoi cette voiture est réellement belle.
les passages de roues asymétriques, on retrouve souvent cela chez les designers italiens (Gandini notamment sur la QP4 ),
La ligne en creux qui allonge le profil en s'ajoutant à la ligne de caisse. Element repris sur la Biturbo. La ligne est cassée à l'avant par le passage de rouge mais pas à l'arrière.
une ligne chromée près des fenêtres, cette ligne mérite un petit coup d'oeil, la ligne ne passe pas en dessous, elle démarre à l'avant de façon fine, fait le tour par le haut et se dédouble à l'arrière. Fine à l'avant, plus épaisse à l'arrière sans passer en dessous, on dynamise ainsi le profil de la voiture.
Sur la partie arrière, des montants épais à l'arrière, un éléments qu'on retrouve souvent pour marquer le côté luxueux, (même chose chez Rolls Royce, les américaines ou les Mercedes S par exemple).
En plus on a un coffre en angle sans tomber dans la fcailité de la ligne horizontale ou verticale.
Les ouvrants: la ligne d'ouverture des portes est en prolongements des lignes définis par le pourtour chromés. A noter aussi, l'avant arrive en pente douce sur le capot
Les échappements bien visible renforce le côté sportif, et font plus "vintage" aussi.
Enfin même si il parait semblable à bien d'autres, le toit a un angle assez marqué, pyramidal, il renforce l'allure sportive de cette voiture. Ca ne se voit pas forcément du premier coup mais en la comparant ca saute aux yeux.
une QP III
https://c1.staticflickr.com/7/6228/6331 ... 384f_b.jpg
une Mercedes S W126
http://homepages.ihug.co.nz/~mattpetersen/front.jpg
Je garde le reste pour une autre fois
La Quattroporte nait en 1964, c'est la première voiture de production régulière à avoir le V8 en 4.2 d'abord puis 4.7. C'est elle qui va définir un nouveau segment, la berline très rapide et luxueuse. Il y a eu l'éphèmère Lagonda Rapide ou la Facel Vega Excellence auparavant mais elles ne se vendirent presque pas, la Quattroporte connaitra elle un petit succès comme l'a montré Maseramo. Elle inspirera toute une série de berline de caractère, se revendiquant "berline la plus rapide du monde", c'est elle qui en a posé les bases.
Sa carrière s'arrête en 69 après deux versions, la deuxième ayant notamment un intérieur riche en boiserie absolument superbe.
Discrète, relativement sportive et ultra luxueuses à la fois, les Quattroporte sont des voitures à part, plus proche de la grandes GT à quatres portes que d'une berline de luxe.
Entre 1969 et l'arriver à la QP3 plusieurs Maserati à quattre portes ont vu le jour
La Quattroporte par Frua en 1971 tout d'abord, 2 exemplaires, pour l'Aga Khan et le roi d'Espagne.
A mon goût, la plus belle berline jamais faite, V8 de 4.9, hydraulique Citroen, allure sportive et relativement discrète, une classe folle.
http://www.maseratitude.com/viewtopic.php?f=12&t=2202
Les Medici en 74 et 76, de drôles de voitures faites par Giugiaro (Ital Design). De très grandes quattre porte à hayon, ultra luxueuse.
La Quattroporte II par Bertone, qui resta à l'état de pré série.
La Quattroporte III est présentée en 1976, type AM330, c'est la deuxième Maserati de l'air De Tomaso, après la Kyalami et avant la Biturbo. Ere qui, pour moi, est marqué par le pragmatisme. Plus d'hydraulique Citroen, pas d'injection, des solutions simples et éprouvées souvent prises dans une banque de pièce existante, mais aussi des temps de développement raccourcis pour redresser les finances.
La Kyalami est surtout une De Tomaso Longchamp restylée extérieurement par Frua avec le V8 Maserati, les intérieurs sont quasi identiques, la QP III a toujours une base de Longchamp mais rallongée et intérieur comme extérieur n'ont rien à voir.
Présentée en 1976 elle n'est produite qu'à partir de 1979. Est-ce dû à un développement? De Tomaso voulait il une présentation proche de son grand projet de Maserati accessible (la Biturbo)? Je ne sais pas. Le but était apparemment de battre la Mercedes 450 SEL 6.9, voiture qui s'éteindra en même temps que la QP3 commencait sa carrière.
C'est simple, confort, performance, luxe, qualités routières, tout doit être au plus haut niveau sans délaiser l'habitabilité et le côté pratique d'une grande berline classique.
le Style
Là encore l'ère De Tomaso marque une nouvelle page, alors que Ferrari et Lamborghini font dans l'extravagances avec les Countach à spoilers et ailerons et que l'arrivée de la Testarossa est proche, chez Maserati on en prend le contre-pied, fin des grandioses coupés , place à la discrétion et à "l'understatement".
C'est ItalDesign et son patron Giorgetto Giugiaro qui sont mandatés pour le design.
Maserati a souvent fait appel à des designers divers alors que Ferrari était associé à Pininfarina et Lamborghini à Bertone, c'est un peu surprenant de retrouver Giugiaro car il me semble que les relations en De Tomaso et Giugiaro n'étaient pas forcément au beau fixe.
Giugiaro a été élu designer du siècle on lui doit entre autres chefs d'oeuvres
la De Tomaso Mangusta, la Lamborghini Miura (Gandini est ausi crédité, le débat n'est pas tranché ) , bien sûr la sublime Ghibli mais aussi des grands succès populaire qui ont été montré en exemple dans leurs catégories comme la Golf ou la Fiat Panda.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Giorgetto_Giugiaro
La voiture est dans l'ère du temps, très carrée, on peut lui retrouver des airs de voitures américaines de son temps, peut être pour pouvoir vendre sur le grand marché de l'époque.
C'est assez bien vu car ce sera le cas.
Il est difficile de rendre en photo l'élégance de cette voiture. Trop vite regardée en photo, elle ressemble à de nombreuses voitures carrées de l'époque. En vrai on remarque une voiture basse, longue discrète avec une multitude d'éléments complexes.
C'est une vraie réussite à tel point que De Tomaso demandera au designer maison Andreani d'en reprendre les grandes lignes pour son grand projet: la Biturbo.
Je les détaille ici car quand on prend le temps de s'y intéresser on comprend pouruqoi cette voiture est réellement belle.
les passages de roues asymétriques, on retrouve souvent cela chez les designers italiens (Gandini notamment sur la QP4 ),
La ligne en creux qui allonge le profil en s'ajoutant à la ligne de caisse. Element repris sur la Biturbo. La ligne est cassée à l'avant par le passage de rouge mais pas à l'arrière.
une ligne chromée près des fenêtres, cette ligne mérite un petit coup d'oeil, la ligne ne passe pas en dessous, elle démarre à l'avant de façon fine, fait le tour par le haut et se dédouble à l'arrière. Fine à l'avant, plus épaisse à l'arrière sans passer en dessous, on dynamise ainsi le profil de la voiture.
Sur la partie arrière, des montants épais à l'arrière, un éléments qu'on retrouve souvent pour marquer le côté luxueux, (même chose chez Rolls Royce, les américaines ou les Mercedes S par exemple).
En plus on a un coffre en angle sans tomber dans la fcailité de la ligne horizontale ou verticale.
Les ouvrants: la ligne d'ouverture des portes est en prolongements des lignes définis par le pourtour chromés. A noter aussi, l'avant arrive en pente douce sur le capot
Les échappements bien visible renforce le côté sportif, et font plus "vintage" aussi.
Enfin même si il parait semblable à bien d'autres, le toit a un angle assez marqué, pyramidal, il renforce l'allure sportive de cette voiture. Ca ne se voit pas forcément du premier coup mais en la comparant ca saute aux yeux.
une QP III
https://c1.staticflickr.com/7/6228/6331 ... 384f_b.jpg
une Mercedes S W126
http://homepages.ihug.co.nz/~mattpetersen/front.jpg
Je garde le reste pour une autre fois
François. Quattroporte III
Re: La Quattroporte III
Tout simplement splendide sa me donne envie de m intéresser de plus près a cette beauté
Re: La Quattroporte III
maseramo a écrit : il fallait absolument renouveler la Quattroporte I dont la production s’était terminée en 1969, mais pas par une SM V6 à quatre portes, surtout après ce que Citroën avait fait à Maserati avec sa mise en liquidation judiciaire en 1975.
Ce n'était pas l'idée de Citroen et sans doute même pas de Peugeot mais plutot une volonté des pouvoirs publics français...
La stratégie de Citroen (qui était très attaché à Maserati et à sa survie) c'était dans un premier temps de confier à Maserati en plus de sa gamme traditionnelle la responsabilité technique de la SM, de ces dérivés et évolutions futures pour lui fournir le complément de chiffre d'affaire nécéssaire à sa survie puis ensuite de developper une gamme de moteurs "haute performance" pour les hauts de gamme Citroen en 4 et 6 cylindres comme le fait aujourd'hui AMG par exemple.
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Re: La Quattroporte III
Oui Smart a raison, Citroën n'y est pour rien dans la liquidation de Maserati. Le fautif est Peugeot qui, en rachetant Citroën a froidement décidé de lâcher Maserati, avec la même froideur que les productions de Peugeot des années 70...
Fred
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Biturbo 1984 Miserati
2.24V Réconciliation
422 Famiglia
Biturbo SI Black Bestia
Ghibli 1994 Miss Ghibli
Ghibli GT 1996 Eminence
222 SE de 1992
Quattroporte IV V8 Evo La Baronne
Spyder Zagato 2.0 1991 Laraignée
3200 GT Boomerang
430 4v 1992 Diavola
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Re: La Quattroporte III
Merci Maseramo pour ce véritable reportage et retour sur cette spendide Maserati.
Une leçon d'histoire
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Re: La Quattroporte III
Ha les duels Peugeot Citroen, ça m'avait manqué.
Deux marques très différentes mais reprenons les choses froidement, Maserati était criblé de dettes. De Tomaso n'a racheté qu'un tiers des part pour en devenir le président, l'état italien rachetant le reste et surtout soldant les dettes... autant de raison pour Peugeot/Citroen de lâcher Maserati. Dans une époque pas si lointaine les Maserati étaient critiquées pour avoir utilisé les technologies Citroen, trop avancées, trop "faciles" pour une sportive italienne, la Khamsin n'a pas toujours eu la gloire qu'elle a maintenant . Aujourd'hui on encense à nouveau cette combinaison étonnante.
Bref ce n'est pas le sujet
un détail.
les commandes de chauffage et climatisation, sont sur les boites manuelles comme ceci
(ici une manuelle de 1979 , la mienne ( n°122 ) a exactement ces commandes)
En revanche les version automatiques on des commandes plus petites (amha moins ergonomiques).
La Royale hérite de ces dernières commandes... sauf cette photo d'une Royale boite manuelle de présentation ou on retrouve les commandes électroniques de certaines biturbos (228i)
Je ferai un paragraphe sur l'intérieur mais ca attendra plusieurs jours si ce n'est des semaines
Deux marques très différentes mais reprenons les choses froidement, Maserati était criblé de dettes. De Tomaso n'a racheté qu'un tiers des part pour en devenir le président, l'état italien rachetant le reste et surtout soldant les dettes... autant de raison pour Peugeot/Citroen de lâcher Maserati. Dans une époque pas si lointaine les Maserati étaient critiquées pour avoir utilisé les technologies Citroen, trop avancées, trop "faciles" pour une sportive italienne, la Khamsin n'a pas toujours eu la gloire qu'elle a maintenant . Aujourd'hui on encense à nouveau cette combinaison étonnante.
Bref ce n'est pas le sujet
un détail.
les commandes de chauffage et climatisation, sont sur les boites manuelles comme ceci
(ici une manuelle de 1979 , la mienne ( n°122 ) a exactement ces commandes)
En revanche les version automatiques on des commandes plus petites (amha moins ergonomiques).
La Royale hérite de ces dernières commandes... sauf cette photo d'une Royale boite manuelle de présentation ou on retrouve les commandes électroniques de certaines biturbos (228i)
Je ferai un paragraphe sur l'intérieur mais ca attendra plusieurs jours si ce n'est des semaines
Dernière modification par ciscoauto le lun. 6 juil. 2015 07:26, modifié 2 fois.
François. Quattroporte III
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Re: La Quattroporte III
J'ai vu ce boitier de commande de climatisation sur les première Biturbo aussi
J'avais ce boitier sur la 422 et aussi sur la 222 4v
Un piéton est un monsieur qui va chercher sa voiture. (Frédéric Dard)
Actuelles : Shamal (1991)
Ex: Biturbo 422 (1991) - Coupé 4200 GT CC (2003) - Biturbo 222 4v (1994) - Biturbo Spyder III 2.8L (1994)
EMAIL: barth@maseratitude.com
Actuelles : Shamal (1991)
Ex: Biturbo 422 (1991) - Coupé 4200 GT CC (2003) - Biturbo 222 4v (1994) - Biturbo Spyder III 2.8L (1994)
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Re: La Quattroporte III
"Buona sera a tutti gli amici" et merci pour l'accueil fait à ce reportage.
Ciao Ciscoauto et bravo pour ce bel enthousiasme pour la Quattroporte III !
Ton exemplaire est tombé entre de très bonnes mains (il a de la chance). Peu de propriétaires connaissent si bien leur auto et son historique et ne l'analysent si finement. Génial, un vrai passionné et qui offre volontiers sa passion à Maseratitude ! Merci, j'ai hâte de lire la suite !
Salve Smart, je suis en partie d'accord avec toi : sous l'impulsion de son directeur Pierre Bercot qui était un Maseratiphile convaincu, Citroën a eu initialement une action extrêmement positive pour Maserati qu'elle a rachetée en 1968.
Ces années Citroën (1968-1975) ne furent pas stériles pour Maserati, très très loin de là. Seule leur conclusion fut désolante mais, au début, aucune bride ne bâillonna la créativité de l'équipe de Giulio Alfieri (conservé intelligemment par Citroën à son poste d'ingénieur en chef), bien au contraire puisque grâce au soutien financier de Citroën et à l'enthousiasme de Pierre Bercot, ces années virent l’apparition de quelques-uns des plus fascinants "monstres sacrés" routiers de l’histoire de Maserati avec un "quatuor fabuleux" : l’Indy (projetée avant l'arrivée de Citroën mais présentée après), la Bora, la Merak et la Khamsin.
Pas mal, non ?
Maserati était en effet bien partie pour être l'AMG de Citroën, mais un AMG qui aurait eu aussi ses modèles propres.
Malheureusement, d'après ce que j'ai pu comprendre dans le beau livre de Marc Sonnery "Maserati, the Citroën years", les successeurs de Pierre Bercot étaient beaucoup moins sentimentaux. Même sous influence, Citroën et surtout le groupe PSA ont tout de même mis Maserati en liquidation judiciaire en Mars 1975, pas en vente, en liquidation judiciaire !
Il a fallu l'émoi de toute une région d'Emilia Romagna et même de tout un pays, l'Italie, pour que Maserati ne disparaisse pas purement et simplement en 1975. Un ami italien de mon père avait une Citroën CX à l'époque. Il nous raconte qu'on le regardait de travers dans la rue ! Comme propriétaire de Maserati, Citroën avait été très bien perçu par les italiens devant la sortie de la Bora, de la Merak ... mais ils comprirent à tord que c'était Citroën qui exécutait Maserati en 1975 même si c'était effectivement Peugeot, le nouveau propriétaire de Citroën, qui donnait les ordres comme le dit bien Maseralfa.
Les contribuables italiens ont tous participé au sauvetage de Maserati par l'intermédiaire des fonds du GEPI (un organisme d'Etat d'aide provisoire aux sociétés en faillite) qui a assuré la transition.
Enfin, Alejandro De Tomaso a du remercier Citroën et PSA de cette aubaine : il a pu racheter Maserati, un monument de la course et de l'industrie automobile italienne, pour très peu cher !
Ciao Ciscoauto et bravo pour ce bel enthousiasme pour la Quattroporte III !
Ton exemplaire est tombé entre de très bonnes mains (il a de la chance). Peu de propriétaires connaissent si bien leur auto et son historique et ne l'analysent si finement. Génial, un vrai passionné et qui offre volontiers sa passion à Maseratitude ! Merci, j'ai hâte de lire la suite !
Salve Smart, je suis en partie d'accord avec toi : sous l'impulsion de son directeur Pierre Bercot qui était un Maseratiphile convaincu, Citroën a eu initialement une action extrêmement positive pour Maserati qu'elle a rachetée en 1968.
Ces années Citroën (1968-1975) ne furent pas stériles pour Maserati, très très loin de là. Seule leur conclusion fut désolante mais, au début, aucune bride ne bâillonna la créativité de l'équipe de Giulio Alfieri (conservé intelligemment par Citroën à son poste d'ingénieur en chef), bien au contraire puisque grâce au soutien financier de Citroën et à l'enthousiasme de Pierre Bercot, ces années virent l’apparition de quelques-uns des plus fascinants "monstres sacrés" routiers de l’histoire de Maserati avec un "quatuor fabuleux" : l’Indy (projetée avant l'arrivée de Citroën mais présentée après), la Bora, la Merak et la Khamsin.
Pas mal, non ?
Maserati était en effet bien partie pour être l'AMG de Citroën, mais un AMG qui aurait eu aussi ses modèles propres.
Malheureusement, d'après ce que j'ai pu comprendre dans le beau livre de Marc Sonnery "Maserati, the Citroën years", les successeurs de Pierre Bercot étaient beaucoup moins sentimentaux. Même sous influence, Citroën et surtout le groupe PSA ont tout de même mis Maserati en liquidation judiciaire en Mars 1975, pas en vente, en liquidation judiciaire !
Il a fallu l'émoi de toute une région d'Emilia Romagna et même de tout un pays, l'Italie, pour que Maserati ne disparaisse pas purement et simplement en 1975. Un ami italien de mon père avait une Citroën CX à l'époque. Il nous raconte qu'on le regardait de travers dans la rue ! Comme propriétaire de Maserati, Citroën avait été très bien perçu par les italiens devant la sortie de la Bora, de la Merak ... mais ils comprirent à tord que c'était Citroën qui exécutait Maserati en 1975 même si c'était effectivement Peugeot, le nouveau propriétaire de Citroën, qui donnait les ordres comme le dit bien Maseralfa.
Les contribuables italiens ont tous participé au sauvetage de Maserati par l'intermédiaire des fonds du GEPI (un organisme d'Etat d'aide provisoire aux sociétés en faillite) qui a assuré la transition.
Enfin, Alejandro De Tomaso a du remercier Citroën et PSA de cette aubaine : il a pu racheter Maserati, un monument de la course et de l'industrie automobile italienne, pour très peu cher !
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Re: La Quattroporte III
Merci Barth et Maseramo
Tout à fait, il y a eu plusieurs biturbo avec ces commandes, mais il y a tellement de déclinaisons
Sans trop de surprise on retrouve ces commandes dans les De Tomaso Longchamp tardives (mais pas sur les premières).
Maseramo: les années Citren sont en effet riches avec des modèles incomparables et étonnants. Mais en 75 Maserati a bien failli disparaître, on peut en vouloir à Peugeot ou d'autres mais il s'agissait pour tous de survivre avec une crise pétrolière qui venait de se déclarer; des normes antipollution aux US qui s'accentuaient, l'avenir de Maserati déjà très compromis par sa santé financière ne s'annoncait pas sous les meilleurs auspices. Il fallait survivre, et en cela De Tomaso a été l'homme de la situation, vu le nombre de Biturbo et l'amour croissant porté à ce modèle, on ne peut que s'en féliciter.
J'ai plus de tristesse pour Citroen qui a abandonné toutes ses spécificités...
Tout à fait, il y a eu plusieurs biturbo avec ces commandes, mais il y a tellement de déclinaisons
Sans trop de surprise on retrouve ces commandes dans les De Tomaso Longchamp tardives (mais pas sur les premières).
Maseramo: les années Citren sont en effet riches avec des modèles incomparables et étonnants. Mais en 75 Maserati a bien failli disparaître, on peut en vouloir à Peugeot ou d'autres mais il s'agissait pour tous de survivre avec une crise pétrolière qui venait de se déclarer; des normes antipollution aux US qui s'accentuaient, l'avenir de Maserati déjà très compromis par sa santé financière ne s'annoncait pas sous les meilleurs auspices. Il fallait survivre, et en cela De Tomaso a été l'homme de la situation, vu le nombre de Biturbo et l'amour croissant porté à ce modèle, on ne peut que s'en féliciter.
J'ai plus de tristesse pour Citroen qui a abandonné toutes ses spécificités...
François. Quattroporte III
Re: La Quattroporte III
Pas si différente (et très complexe) car Citroen était déjà au bord du gouffre avant la période Maserati et l'histoire ne dira jamais combien l'association avec Maserati a fait vendre de DS, GS, 2CV ...ciscoauto a écrit :Ha les duels Peugeot Citroen, ça m'avait manqué.
Deux marques très différentes mais reprenons les choses froidement, Maserati était criblé de dettes.
On peut même constater que ces gens étaient des visionnaires car ils avaient compris très tôt que la seule solution pour survivre dans le secteur automobile c'était de se lancer dans une croissance externe effrénée (idée repris par V.A.G. depuis les années 80 avec un certain succès)
Re: La Quattroporte III
sujet passionnant
merci à tous
la QP III semble génère beaucoup d’intérêt
espéreront en revoir de nouveau sur les routes pour le admirer
merci à tous
la QP III semble génère beaucoup d’intérêt
espéreront en revoir de nouveau sur les routes pour le admirer
Maserati Quattroporte IV V8 Evoluzione 1999
Citroën SM Carburateurs 1971
Citroën SM Carburateurs 1971
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Re: La Quattroporte III
Je pensais à Peugeot et Citroen en parlant de marque très différentes.SMART a écrit :Pas si différente (et très complexe) car Citroen était déjà au bord du gouffre avant la période Maserati et l'histoire ne dira jamais combien l'association avec Maserati a fait vendre de DS, GS, 2CV ...ciscoauto a écrit :Ha les duels Peugeot Citroen, ça m'avait manqué.
Deux marques très différentes mais reprenons les choses froidement, Maserati était criblé de dettes.
On peut même constater que ces gens étaient des visionnaires car ils avaient compris très tôt que la seule solution pour survivre dans le secteur automobile c'était de se lancer dans une croissance externe effrénée (idée repris par V.A.G. depuis les années 80 avec un certain succès)
HS: Pas sûr que Maserati ait fait vendre des DS, Citroen avait son lot d'afficionados qui ne voulait surtout pas rouler das autre chose... en revanche la SM , c'était pour beaucoup la "Citroen Maserati", celle là oui ( ce n'est que mon avis hein )
Citroen (comme Lancia) sont des marques à part dans l'histoire, dommage qu'elles soient "mortes" ou tout comme.
Maserati n'a perdu ni son positionnement, ni son image. Quand je vois une Granturismo, je suis heureux que la marque ait ausi bien survécu après toutes ces péripéties.
Merci grpl , vu l'oubli dans lequel elle est tombé, ça fait plaisir. Le nombre de revue en parlant est proche du néant!grpl a écrit :sujet passionnant
merci à tous
la QP III semble génère beaucoup d’intérêt
espéreront en revoir de nouveau sur les routes pour le admirer
Des articles sur l'Aston MArtin Lagonda, Mercedes S, Jaguar XJ et autres concurrentes de l'époque se trouvent sans problème mais alors la QP3 rien ou presque
François. Quattroporte III
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Re: La Quattroporte III
Top ce photo-reportage sur la Maserati QP III
Voilà un sujet qui va permettre de mieux connaître cette limousine si exclusive.
La filiation esthétique avec les Bi-turbo est évidente, c'est bien l'ère De Tomaso qui commence.
J'aime bien la ligne de toit très basse pour une berline et les vitres de custodes obliques, très stylé.
Voilà un sujet qui va permettre de mieux connaître cette limousine si exclusive.
La filiation esthétique avec les Bi-turbo est évidente, c'est bien l'ère De Tomaso qui commence.
J'aime bien la ligne de toit très basse pour une berline et les vitres de custodes obliques, très stylé.