La Merak

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Le bloc moteur avec son arbre primaire au centre du V :





La culasse vue par en dessous :


Vue par-dessus :



La chaîne secondaire avec les arbres à cames :



L’ensemble monté vu par l’avant avec pompe à huile et à eau :

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Les trois carbus Weber double corps :

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La boîte de vitesse est en porte à faux arrière :

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Dans ce tunnel s’engageront les durites d’eau et d’huile vers les radiateurs qui sont à l’avant. D’après ce que j’ai pu comprendre mais sous toutes réserves, dans la Bora le caisson latéral droit (côté passager) en avant des roues arrière abrite un réservoir de 100 litres. Le caisson gauche (côté conducteur) abrite un espace de rangement (pouvant accueillir une mallette et un parapluie) et accessible depuis l’habitacle à l’extérieur du dossier du siège. Mais on parle parfois de 2 réservoirs dans la Bora (selon le Buckley). L’accès au caisson de rangement à côté du dossier du siège conducteur de la Bora :



Dans la Merak, il semble ne rester qu’un seul réservoir selon le Buckley, de 85 litres selon le Tabucchi et logé dans le caisson de gauche. L’espace de rangement a disparu pour créer les places arrière. Mais j’ai lu aussi que la Merak avait 2 réservoirs de 45 litres. Ça me semble moins fiable. Si quelqu’un a des précisions ?
En tout cas la trappe à essence est à gauche dans la Merak :

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Le moteur rénové est en place, il rentre juste. On note l’arbre pour les accessoires qui se branche sur l’arbre primaire de distribution au centre du V :





Il va entraîner, fixés sur un support à distance du moteur, le compresseur d’assistance haute pression (Citroën, 130 bars) des freins et de l’ouverture des phares escamotables, ainsi que l’alternateur à gauche. Sur les Merak SS, l’embrayage durci était aussi assisté par le système haute pression. Sur la Bora, l’assistance concernait en plus le réglage du pédalier et du siège conducteur. On voit le réservoir de liquide vert LHM :



A partir de 1980, le système haute pression Citroën fut remplacé par des assistances plus conventionnelles.

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Le moteur V6 C114, beaucoup plus court (avec ses 31 cm) que le V8 Bora, autorisait l’installation de deux sièges supplémentaires à l’arrière, assez symboliques et utilisables seulement par de très jeunes enfants. Comme ses concurrentes, la Lamborghini Urraco et la Ferrari Dino 308 GT4, la Merak était théoriquement une 2+2 à moteur central arrière (longitudinal sur Merak, tranversal sur Urraco et Dino) :



D’après ce schéma, la Merak aurait un réservoir de chaque côté :

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Voici un bel exemple de Maserati Merak de première série :


Avec une répartition quasi-idéale des masses, la Merak est plus équilibrée que sa grande sœur Bora qui est à 42 % devant 58 % derrière

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Elle est belle, non ?

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Les canalisations d’eau et d’huile circulent au centre. Elles vont (à) et reviennent (de) leur radiateur respectif à l’avant. Le radiateur d’huile est en bas au milieu :

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Le tableau de bord initial était repris à la Citroën SM avec ses cadrans ovales et même son volant monobranche :





A partir de 1975 (première décision de Alejandro De Tomaso reprenant Maserati), la Merak troquait avantageusement le tableau de bord SM pour un « cruscotto » de seconde génération, plus anguleux et sportif :

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Les ultimes versions de la Merak SS furent gratifiées du magnifique tableau « Bora » incurvé :



C’est probablement l’un des plus beaux tableaux de bord Maserati :



Ici avec un volant à jante large, exigé par la réglementation américaine :

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A noter que toutes les Merak conduite à droite (RHD), même les premières, furent équipées du tableau « Bora » :



Ici avec le volant allégé sport :




Toutes les Merak conservent l’élégant levier de vitesse de la Citroën SM :

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La Merak 3 litres SS apparut en 1975. C’est la plus puissante des Merak avec ses 220 cv (245 km/h) obtenus grâce à des carburateurs plus gros (des Weber 44 DCNF à la place des 42 initiaux) et un taux de compression porté de 8.75 à 9 : 1. Voici un très bel exemplaire de Merak SS :


La lame inox dans la calandre permet de reconnaître la Merak depuis l’avant alors que la Bora a deux hémi-calandres cerclées d’inox :

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Le coffre de 300 dm3 est correct, d’autant plus que les places arrière, un peu fictives, peuvent recevoir des bagages, notamment ceux craignant la chaleur car le coffre avant est placé juste derrière les extracteurs d’air ayant refroidi les radiateurs d’eau et d’huile :



J’adore :

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En 1976, Maserati déclina une version 2 litres atmosphérique 170 cv (220 km/h) de la Merak pour permettre aux clients italiens qui le désiraient d’éviter la surtaxe transalpine de 39 % touchant les voitures de plus de 2 litres. Remarquez que sortir à l’époque 170 cv d’un 2 litres atmosphérique était déjà une belle performance. La Merak 2000 se reconnaît grâce à ses bandes noires latérales :



Le « cruscotto » (tableau de bord) Merak 2000 est celui de seconde génération avec un intérieur très « années 70 », sympa et jeune, je trouve :



A noter que sur la Merak 2000, les cadrans ovales de la SM ont été placés dans le tableau de bord rectangulaire seconde génération :

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La Merak européenne fut l’une des premières voitures équipée d’une roue de secours « galette », ce qui autorisait un capot moteur plat :


La roue galette était interdite aux USA. Gros butoirs de parechoc et carénage de grosse roue de secours pour les Merakricaines !

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Au début des années 80, ça s’assouplit pour la roue de secours mais ça empire pour le reste. Les modèles américains sont alors affligés de gros parechocs, pas trop mal intégrés à l’avant mais franchement disgracieux à l’arrière :







La beauté du tableau de bord « Bora » rattrape un peu les parechoc hideux :

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La Merak de la vieille Europe est si belle dans son classicisme :



Mais les couleurs flash vont aussi très bien à la Merak, un peu à la façon d’une Lamborghini :

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La pub de l’époque donnait d’ailleurs dans ce registre « de la modernité » : nouvelles lignes, nouvelles couleurs (le orange était vraiment LA couleur des années 70) :