La mienne avait, freins Av et Ar à disque. Pour les freins à disque Ar c'était une option usine commandé par le 1° proprio, avec une boite de vitesses 5 rapports de série pour le modèle de 1961. Et le plus important les 3 doubles carburateurs Wéber plus facile à régler avant l' adaptation de l'injection indirecte Lucas délicat à régler qui ne constitue pas a proprement parler un progrès....maseramo a écrit :Cette 3500 GT a sauvé financièrement Maserati qui était placée sous contrôle judiciaire fin 1957, comme toutes les sociétés d'Adolfo Orsi. Ce dernier avait réalisé de très lourds investissements en Argentine du temps du général Peron. Mais, à la destitution de Peron en 1956, ses successeurs ne reconnurent pas les engagements contractés envers le groupe Orsi qui se retrouva en position plus que délicate.
Pour Maserati, la seule voie de sortie possible de cette crise financière (dont elle n’était en rien responsable) tenait en le succès commercial, impératif et massif, d’un véhicule de tourisme : la 3500 GT. Vingt ans plus tard, quand on demandait à Giulio Alfieri, l'ingénieur en chef de Maserati, quelle avait été sa plus belle satisfaction professionnelle, la réussite de la 250 F ? L’exploit technique de la Birdcage ? Eh bien non. Le grand ingénieur répondait invariablement que le succès commercial de celle qu’il appelait toujours la Tipo 101, la 3500 GT, fut sa plus grande joie : « à certains moments, nous sommes tous de grands sentimentaux ; voir l’usine bien fonctionner et l’objet que vous avez conçu et construit se vendre si bien partout dans le monde est un moment de pur plaisir ! ».
Alfieri savait que Maserati misait gros sur cette voiture, ni plus ni moins que sa survie en fait. Il fit tout pour qu’elle fût un succès. Le 6 cylindres en ligne de 3.5 litres, avec ses 2 bougies et 2 soupapes par cylindre, déjà bien testé en course sur la 350 S de Stirling Moss, donnait 220 cv en version civile grâce à ses nouveaux ACT issus de la compétition et malgré le retour à la distribution par chaîne et au carter désormais humide. Le châssis était bien sûr tubulaire et Alfieri décida, pour augmenter la fiabilité, de faire appel à un grand nombre de composants longuement éprouvés et de marques reconnues. Ainsi choisit-il attentivement un embrayage anglais Berg and Beck, une boîte 4 vitesses ZF allemande (accolée au moteur), un arbre de transmission Hardy Spicer et un pont arrière anglais Salisbury. La direction à bille venait de chez Burman et la suspension avant de chez Alford et Alder (la même que sur les Jaguar). Girling fournissait les amortisseurs et les freins à tambour ailetés, Borrani les jantes.
Alfieri avait vraiment fait son marché dans ce qui se faisait de mieux à l’époque.
Sur la route en ligne droite la Masérati 3500GT affiche une tenue de cap irréprochable. Et dans les courbes rapides, elle accroche sans difficultés, bien guidée par son train avant et celà malgré la présence d'un archaïque pont arrière rigide et des ressorts à lame
s.....Donc a l'aise sur les grands espace, elle est handicapé sur un parcours sinueux. Cette 3500GT a un rôle historique car elle marque le passage de Masérati a une nouvelle ère , celle de la construction en série a la production industrielle.Elle fait partie de l'univers restreint des GT haut de gamme. Les plus grands carrossiers, ALLEMANO, ZAGATO, FRUA, BERTONE, GHIA et TOURING..... La 3500GT
sort de production en 1964 en ayant eu le mérite d'avoir sauvé la firme..... 1972 exemplaires.
J'avais porté mon choix sur cette Masérati pour faire la nique à la 250 GTE du cousin Ferrari..... 6 cylindres double allumage de la Masé/
12 cylindres Colombo du cousin.....Mais c'est une autre history.....
Merci Maseramo de me rappeler de bons souvenirs.