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Maserati Kyalami

Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 09:15

vous remarquerez que la première vitesse est inversée (boîte ZF comme la Biturbo ?)

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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 09:19

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Re: Maserati Kyalami

Messagede Barth » Dim 20 Oct 2013 11:55

Oui, pas vraiment d'origine mais magnifique quand même!! Je vois d'ici la tête de GUN en voyant ça!! De quoi le faire craquer :lol: :lol:
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Re: Maserati Kyalami

Messagede Gun » Dim 20 Oct 2013 12:07

La kyalami a un look extraordinaire.
En plus, elle a une histoire d'enfant illégitime :D

J'adore cette face avant juste bien dosée et agressive à souhait.

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Et ce tableau de bord est juste superbe selon moi.

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Merci maseramo, on veut d'autres photos de cette voiture à part dans l'histoire du :Maze

J'en aurai une un jour, j'en aurai une :evil:
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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 12:35

Salut Gun, ah la Kyalami, quelle classe ! Mais il ne doit pas y en avoir plus de 4 ou 5 à vendre sur la planète en ce moment !!!
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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 20:00

Tu es bien assis Gun ? Bois un verre d'eau pour ne pas avoir la gorge sèche. Respire deux fois. Allez, on y va, j'adore la Kyalami marron :

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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 20:03

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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 20:06

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L'intérieur est magnifique et dans son jus semble-t-il
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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 20:10

Ils ont bon goût, ces Suisses ! C'est une suissette 4.2 litres de 1978 :

http://www.finecars.cc/en/detail/car/20 ... e=1&ret=63
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Re: Maserati Kyalami

Messagede maseramo » Dim 20 Oct 2013 20:56

En 1975, l'impensable arriva : Maserati fut mis en liqudation judiciaire par Citröen et le groupe PSA ! Dans toute la communauté des amateurs d’automobiles, ce fut un tollé général. Il paraissait à tous inconcevable qu’un nom tel que Maserati, qui avait écrit tant de pages de l’histoire des courses et du grand tourisme, disparaisse si brutalement. Les employés de l’Officina formèrent un comité de défense, occupèrent l’usine, se rendirent à la mairie de Modène, auprès des députés d’Emilia, devant les journalistes. Cette cause en valait la peine. Ils se démenèrent et participèrent à faire de cette faillite de Maserati un problème national. Sous la pression de l’opinion publique, émue, et considérant que Maserati faisait partie du patrimoine industriel voire culturel italien, le gouvernement suspendit pour 6 mois la procédure de banqueroute et nomma un administrateur provisoire qui fut Romano Prodi, le futur président du Conseil italien. Au fur à mesure que le temps passait, des employés quittaient d’eux même l’Officina, limitant le nombre de licenciés de 920 à 774.

Le 12 août 1975, un organisme d’Etat d’aide aux sociétés en difficultés, le GEPI, reprit Maserati avec une participation minoritaire (30 %) de l’industriel Alejandro De Tomaso qui en assura néanmoins la direction. Grâce à l’appui de son ami le ministre Carlo Donat Cattin (prononcer Cattine), Alejandro De Tomaso avait déjà pris le contrôle, épaulé par des fonds publics, des marques de moto Benelli et Moto Guzzi, mises en péril par la concurrence japonaise. Ce montage bien rodé fonctionna pour Maserati en 1975 puis pour Innocenti (usine Lambrate près de Milan) en 1976, plaçant De Tomaso à la tête d’un petit empire de sociétés mécaniques en difficultés.
Lors de la reprise par De Tomaso, Maserati était en perdition : en 1975 seules 201 Maserati avaient été vendues et livrées (102 Merak, 69 Khamsin, 29 Bora et 1 Quattroporte II) soit 65 % de moins qu’en 1974. Citroën n’avait même pas honoré les commandes d’une quinzaine de Khamsin, parquées depuis des mois de grève dans l’usine, à moitié assemblées car les fournisseurs n’étant pas réglés, les accessoires n’arrivaient plus !

Il fallait se ressaisir et très vite, Alejandro De Tomaso le savait parfaitement. On dira ce que l’on voudra du nouveau patron de Maserati, mais son sens commercial et de « l’évènementiel », comme on dit de nos jours, était très développé. Il fallait rapidement refaire parler de Maserati mais cette fois-ci de façon positive en exposant un nouveau modèle, si possible à Genève pour des raisons de prestige et d’histoire, rappelant les débuts de la 3500 GT qui avait sauvé la firme en d’autres temps (1957). Maserati présenta ainsi la Kyalami au salon de Genève 1976, à peine 6 mois après la reprise de l’Officina par De Tomaso, le 8 Août 1975. La Kyalami portait le nom du circuit d’Afrique du Sud qui vit la victoire de la Cooper-Maserati de formule 1 de Pedro Rodriguez en 1967. La trésorerie de Maserati étant exsangue, la Kyalami fut crée à très peu de frais en la dérivant de la De Tomaso Longchamps. Tom Tjaarda (le chef designer de Ghia) avait eu pour mission de contrer la Mercedes 450 SLC en dessinant la Longchamps. Pietro Frua fut invité à « maseratiser » la Longchamps, échangeant ses optiques rectangulaires (type Ford Granada) contre deux doubles phares ronds et le T sur drapeau argentin sur la calandre contre le trident de Maserati. Le capot était légèrement plus long et plongeant que sur la De Tomaso et les feux arrières de la nouvelle Kyalami provenaient de feu la Citroën SM. Devenu ingénieur en chef de Maserati après le limogeage de Giulio Afferi (qui avait soutenu Citröen plutôt que De Tomaso lors d'une pécédente tentative d'achat en 1968), Aurelio Bertocchi, le fils de Guerino Bertocchi (l'inoubliable essayeur-metteur au point châssis de Maserati) installa facilement le V8 maison-Maserati en lieu et place du V8 Ford Cleveland et le tour fut joué. Le résultat me semble spectaculaire. Bien que moins aérodynamique que l’Indy qu’elle remplace, la Kyalami est très belle et vraiment très racée, dégageant une forte impression de puissance, de raffinement, d'équilibre et même de noblesse.
Deux cylindrées étaient proposées : 4.2 litres, 255 cv, 235 km/h ou 4.9 litres, 280 cv, 245 km/h. La boîte mécanique était une ZF 5 vitesses mais une boîte automatique Chrysler Torqueflite était aussi disponible en pensant au marché américain. Contrairement à la Khamsin, la direction et les freins étaient redevenus conventionnels et n’avaient plus rien à voir avec l’assistance haute pression Citroën. La sophistiquée double triangulation de la suspension, à l’arrière comme à l’avant, reprise intégralement à l’excellente De Tomaso Longchamps, assurait un bon compromis entre confort et tenue de route. L’intérieur de la Kyalami se caractérisait par un tableau de bord en daim antireflets et par une batterie complète et bien disposée de cadrans analogiques Jaeger.

Ce grand coupé Maserati Kyalami que je trouve d’une classe folle, très plaisant à l’œil, l’était tout autant à l’oreille et le ténor Lucciano Pavarotti céda au charme du timbre particulier et de l’élégance d’une Kyalami grise, dont il prit livraison dans la cour même de l’usine de Modène.

Née en période troublée, « enfant adoptée » en provenance d’une autre marque, réservée aux vrais connaisseurs, la Kyalami ne connut pas le succès qu’elle méritait pourtant largement. Seuls 200 exemplaires virent le jour de 1976 à 1983. Elle restera longtemps le dernier représentant des grands coupés luxueux Maserati, l’ultime mû par le prestigieux et intemporel V8 maison issu de la 450 S de 1957.
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