Maseratitude

C’est un phénomène très courant qui se rencontre presque à chaque fois sur les alus des années 50-60-70 et aussi dans les années 80. Je pense que c’est le liquid emprisonné entre la durite et la tubulure alu. Le liquide mange carrément l’aluminium par électrolyse

MASERALFA a écrit :C’est un phénomène très courant qui se rencontre presque à chaque fois sur les alus des années 50-60-70 et aussi dans les années 80. Je pense que c’est le liquid emprisonné entre la durite et la tubulure alu. Le liquide mange carrément l’aluminium par électrolyse

Je vais, comme d'hab, mon prof Tournesol. Car le sujet m'interesse depuis des annees. Car un bon refrodissement est la base d'un moteur puissant.
D'apres ce qui se dit dans les milieux qui savent (c'est pas moi) la corrosion dans les moteurs est essentiellement due a la presence de l'air dans le circuit. C'est l'air qui active les reactions chimiques.
Les moteurs modernes sont aussi vulnerables que les anciens. Ce qui a change c'est la qualite des liquides (qui contiennent des anti-corrosifs plus efficaces) et surtout la qualite des circuits de refroidissement.
Les circuits de refroid modernes sont etanches. Une fois que le circuit a consomme l'air qu'il a avale au remplissage il devient beaucoup moins agressif. Le pb des vieux moteurs, et surtout chez les italiens, c'est que le refroidissement etait traite par dessus la jambe. On en a deja discute ici, du moins j'ai deja fait une prose dans un post. Notamment les bouchons du vase n'etaient pas etanches. Ils doivent etre etanches dans les deux sens. Et les bouchons avec des joints plats c'est de la merde, ca fuit dans les deux sens.

C'est pourquoi maintenant je fais deux choses:
- je n'utilise que les vases d'expansion VAG ronds qui ont des bouchons d'excellente qualite qui existent en pressions 0.9, 1.1, 1.2, 1.6 bars. Pour l'instant je suis aux bouchons 0.9 mais je vais utiliser les 1.1-1.2 bars sur mes moteurs plus pousses.
- je passe au liquide VAG rouge (c'est un "long life", on le change tous les ... beaucoup d'annees) qui en plus n'est pas cher.

En general je deteste les creations de inges VAG qui sont contraires a tous les principes de bases que je venere mais je reconnais qu'une des rares choses qu'ils reussissent bien c'est le refroidissement. C'est juste parfait. C'est bien calcule, c'est d'excellente qualite, et c'est dispo partout pour des prix tres bas. Regardez la taille du radia d'une RS4/RS6 turbo et comparez avec la puissance de ces engins.

alpa a écrit :

MASERALFA a écrit :C’est un phénomène très courant qui se rencontre presque à chaque fois sur les alus des années 50-60-70 et aussi dans les années 80. Je pense que c’est le liquid emprisonné entre la durite et la tubulure alu. Le liquide mange carrément l’aluminium par électrolyse

Je vais, comme d'hab, mon prof Tournesol. Car le sujet m'interesse depuis des annees. Car un bon refrodissement est la base d'un moteur puissant.
D'apres ce qui se dit dans les milieux qui savent (c'est pas moi) la corrosion dans les moteurs est essentiellement due a la presence de l'air dans le circuit. C'est l'air qui active les reactions chimiques.
Les moteurs modernes sont aussi vulnerables que les anciens. Ce qui a change c'est la qualite des liquides (qui contiennent des anti-corrosifs plus efficaces) et surtout la qualite des circuits de refroidissement.
Les circuits de refroid modernes sont etanches. Une fois que le circuit a consomme l'air qu'il a avale au remplissage il devient beaucoup moins agressif. Le pb des vieux moteurs, et surtout chez les italiens, c'est que le refroidissement etait traite par dessus la jambe. On en a deja discute ici, du moins j'ai deja fait une prose dans un post. Notamment les bouchons du vase n'etaient pas etanches. Ils doivent etre etanches dans les deux sens. Et les bouchons avec des joints plats c'est de la merde, ca fuit dans les deux sens.

Intéressants vos avis.

C'est sûr que l'oxygène dissous dans le fluide de refroidissement joue un rôle très important dans la corrosion des métaux, surtout quand des métaux différents sont en contact, ce qui est quasi toujours le cas.

Déjà dans mon cas, le bouchon du bocal n'avait plus de joint, la plus mauvaise des situations pour laisser entrer de l'oxygène:



Et il faut se rappeler que le haut du bocal (platine et orifice) est en laiton, comme on le voit avec les oxydes de cuivre verts:



Il est donc fort probable que la platine et le bocal aient constitué une bonne pile électrochimique, tous les ingrédients étant présents: alu et laiton en contact électrique (via les écroux au moins), eau, et oxygène pour l'électrolyte.
Encore un mauvais choix à la conception...
L'alu (plus électropositif) se fait ronger (ici dans la tubulure mais aussi certainement à l'intérieur du bocal) et du cuivre se dépose sur le laiton.

D'ailleurs si on regarde de près l'orifice, l'oxyde de cuivre est sous forme de pétales, comme si des dépôts peu adhérents se sont ensuite réoxydés au cours du temps, une fois le bocal asséché.

L'intérieur qu'on devine du bocal a vraiment une sale gueule, il va falloir inspecter ça après lavage!

D'apres ce que j'ai lu la presence de plusieurs metaux n'est pas un facteur important. Tout se passe entre le liquide, l'air et le metal. Aussi le fait de ne pas rouler beaucoup agrave les choses car l'air n'est pas deplace d'un endroit a l'autre.
Dans un circuit pas etanche la pression n'arrive pas a monter, donc les bulles d'air se forment localement dans les endroits chauds mais aussi sur les ailettes de la pompe a eau. La pressurisation resoud beaucoup de problemes de tout genre.

Autre probleme: rincage du circuit a l'eau de robinet. Ca amene plein de sels et le Chlore qui sont tres nefastes.
Donc rincage uniquement a l'eau demineralisee. Mission impossible avec un garageo de base.

Autre remarque est l'utilisation du phosphate comme inhibiteur de corrosion. Substance interdite dans certains pays notamment en Californie. Donc ces liquides sont remplaces par d'autres moins efficaces.

Très intéressants , tous ces commentaires

Sur la mienne qui est de la même époque (SM de 73) j'ai le problème au niveau de la sortie de pompe à eau depuis très longtemps

Cela ne semble pas/plus évolutif...

Je mets cela sur le compte des pratiques de l'époque...

Beaucoup roulaient à l'eau (la plupart du temps du robinet) en été (meilleur refroidissement) et en hiver avec un additif antigel ajouté à l'eau...

Je pense que suivant la concentration et la qualité de l'eau il devait être possible d'avoir un liquide très acide qui donc avec la température et l'agitation pouvait assez facilement ronger l'alu...

Je suis avec interet ce beau sujet donc merci Froggie et les contributeurs.

Je suis un peu surpris par le point sur les pare-chocs chromés : je ne crois pas qu il faille les poncer mais plutôt les passer dans des bains. Le risque est d enlever trop de matiere je crois. Sur un projet alfa mon frere vient d en faire faire en RP, une tres bonne adresse apres une mauvaise experience ou justement les chromes avaient été ponces n importe comment..

Si on peut rechromer des pieces alfa de 63 on peut certainement recuperer les tiennes...

Je peux demander l adresse si cela t interesse.

Dom3200 a écrit :Je suis avec interet ce beau sujet donc merci Froggie et les contributeurs.

Je suis un peu surpris par le point sur les pare-chocs chromés : je ne crois pas qu il faille les poncer mais plutôt les passer dans des bains. Le risque est d enlever trop de matiere je crois. Sur un projet alfa mon frere vient d en faire faire en RP, une tres bonne adresse apres une mauvaise experience ou justement les chromes avaient été ponces n importe comment..

Si on peut rechromer des pieces alfa de 63 on peut certainement recuperer les tiennes...

Je peux demander l adresse si cela t interesse.

J'ai été étonné de leur approche; moi aussi je croyais qu'il suffisait de passer les pièces dans un bain acide puis de faire les traitements de dépôt successifs (cuivre, nickel, puis chrome).
Mais apparemment ils ont l'expérience.

C'est peut-être une question d'état de surface (micro-rugosités) qui avait été préparé pour la peinture et qui pourrait ne pas convenir pour un bon chromage, avec des risques d'excroissances et/ou de décollement.
Mais peut-être aussi que la peinture encrasse les bains et que les chromeurs n'aiment pas faire ça.

Valenti m'a dit qu'ils allaient faire un essai de ponçage (polissage?) sur une petite partie et on fait le point.

Merci en tous cas de ta proposition, ça m'intéresserait d'en savoir plus comment ça avait été fait sur cette Alfa.

pour documentation sur le 4136 de ma quattroporte , au niveau du bas du radiateur.

Pour les chromes c est APF a Argenteuil. Mon frere ne sait pas trop si il y a eu poncage ou pas, en tout cas plusieurs bains et le resultat est irreprochable selon lui, surtout apres 2 mauvaises experiences ailleurs : un massacre a la ponceuse a bande et des chromes qui se decollent..
Voici les beaux chromes en question

Froggie a écrit : Mais revenons à nos moutons magnesiens.

CANDINI (MO) semble avoir pris le taureau par les cornes :

Two months ago, during a test of one Maserati Ghibli 115 completely restored, one wheel it cracked and! The wheels look was perfect, new paint and new birth, but inside, magnesium was very old (50 years !!) and frail. At this time we decided to rebuild the same wheels made of aluminum alloy.

http://www.finecars.cc/en/detail/car/45 ... e=1&ret=63

PS: THIS WHEELS ARE NOT HOMOLOGATED, but we did many specific calculation for find absolutly one safe result.

(source : Philippe)

Ouchhhh, c'est fichtrement cher!
J'avais vu que Candini proposait cette refabrication sur leur site, mais sans le prix.
http://www.candinimodena.net/parts.htm

Je leur avais écrit pour avoir le prix et la dispo mais ils ne m'ont toujours pas répondu.
A ce prix, 6000 TVAC pour 4 roues, 7500 pour 5, ça fait réfléchir...

Je trouve que c'est vraiment cher pour du "coulé", quand on voit qu'il y a des fabrications forgées en 3 pièces pour nos masettes à seulement 900 $ aux USA (malheureusement pas avec le même design...):

http://mrfiat.com/maserati-mexico-ghibl ... d=noscript

Fabriquer un moule ca a un cout alors quand c'est pour un marché aussi limité que quelques dixaines de pièces ca fait mal malheureusement.

Visite hebdomadaire chez Valenti, j'espérais en savoir plus sur le coût à venir des travaux de peinture.
Mais les estimations ne sont pas encore faites, il veut y voir un peu plus clair sur l'état de la caisse.
D'ailleurs il m'annonce qu'ils ont rencontré "quelques petits problèmes". Sans m'en dire plus...
Je vais donc voir dans l'atelier.

En passant, je souhaite mentionner (et j'apprécie) qu'il me laisse rentrer dans l'atelier et aller voir le déroulement des travaux, tous ne font pas ça.
Mais je crois que c'est l'esprit convivial de la maison et c'est bien sympa.
On y rencontre d'ailleurs d'autres clients qui discutent parfois avec les mécanos.

En m'approchant de l'Indy, je vois tout de suite qu'il y a un imprévu au bas de la carrosserie devant la portière droite:



Le carrossier est en train de préparer un patch:



Dessous, on découvre le "petit problème":



En préparant la carrosserie, ils ont en effet découvert de minuscules trous sous l'apprêt à cet endroit, et en creusant un peu, voilà le désastre.
Apparemment, cette zone a déjà été réparée lors sans doute du remplacement du caisson, et lors de l'assemblage, les tôles n'ont été soudées à cet endroit que par points, donc sans étanchéité, puis mastiquées: travail de gougnafier...
Pas étonnant alors que la corrosion ait fait son chemin, surtout avec le métal qui n'était pas traité à l'époque.

Le carrossier fait ses alignements avant de souder:



Soudage d'abord par points, y compris de l'intérieur:



en veillant aux alignements:



Après ponçage, il y a encore un beau trou à combler au niveau du caisson:



Un deuxième patch est soudé sur le caisson:



Re-ponçage:



Les tôles se présentent bien en position mais il reste encore des défauts au niveau des jonctions.



Il s'agit maintenant de colmater ces petits trous au niveau des jonctions:
C'est le moment de la soudure à l'étain, en prenant garde de ne pas rester trop longtemps au même endroit, ça coule vite...
Savoir-faire du soudeur:



De jolis pâtés:



En balayant soigneusement le chalumeau, l'étain est étalé, puis les coulures sont raclées avec une palette:



Voilà enfin le résultat après ponçage, avant que je ne quitte l'atelier:



Le carrossier m'a indiqué que selon lui il n'y a pas d'autres mauvaises surprises à attendre.
Tant mieux...
Plus tard, je montre les autres travaux faits en parallèlle (ils ne chôment pas!)

C'est génial que tu puisses suivre cette restauration pas à pas et que tu nous en fasses profiter. Merci Froggie
C'est beau la restauration conduite dans les règles de l'art !
Fais un book de la restauration de ton Indy avec toutes ces photos, ça augmente considérablement la valeur de ta voiture.

Merci Alido.
Je crois que j'ai eu de la chance d'arriver dans l'atelier au moment où ils faisaient cette réparation.
Très instructif.
Je savais comment il fallait faire en principe, j'avais vu des tutos et vidéos, mais en vrai c'est autre chose, on voit le soin apporté aux alignements et au redressage des tôles avant la fixation par points, le toucher pour ne pas faire fondre tout l'étain, etc.
Valenti m'a dit qu'il ferait un dossier photos mais je pense qu'il fera des clichés des phases importantes principalement.
Là j'ai pu saisir une opération de détail car j'aime bien traîner dans cet atelier, j'ai pu apprécier le travail dans les règles de l'art, et ça permet de "s'approprier" le véhicule en le connaissant mieux.

Pendant que le soudeur réparait la partie abîmée, d'autres s'occupaient de l'apprêt avant peinture.
Ici, sous la calandre, on étale de l'enduit pour assurer une "planéité" de surface parfaite avant peinture:



Là, sur une portière, on ponce la surface déjà enduite:



J'ai aussi examiné de plus près ces parechocs qui font souci.

L'envers est piqué, pas étonnant, la surface n'est jamais parfaitement préparée car ça ne se voit pas.
Lors du chromage, l'acide élimine en principe cette rouille avant les phases de dépôt de métaux (métaux qui n'adhèrent d'ailleurs pas bien à cause d'une surface pas spécifiquement préparée en termes de polissage, on voit ici par endroits le décollement de l'ancien dépôt).



La face avant, avec sa peinture noire.
En regardant de très près (ça ne se voit pas sur la photo), j'ai observé des rayures, une surface qui a été seulement grossièrement polie avant peinture.
On voit aussi que les piqûres apparaissent sous la peinture.
Travail au rabais, sans polissage suffisant, et sans même un bon apprêt anti-corrosion...



Au passage, sur une Ferrari en rénovation, un étonnant travail de "couture" avec du fil de cuivre au niveau d'une greffe de tôle sur une arche de roue.



J'avoue que je ne sais pas si le cuivre est là pour aider à souder/braser le métal ou pour assurer un contact électrique lors d'un soudage par points, il faudra que je demande.

Pour finir, sans sectarisme, quelques bijoux en visite:

Toujours un plaisir de trainer sur ce topic. Merci pour le partage.
On appréciera la qualité des gants et lunettes de protection du soudeur/carrossier (j'ai quand même envie de mettre ce smiley-ci ).

En tout cas, ça avance bien. Tu penses récupérer la voiture pour quand?

Vu à Maastricht !

Bonne remarque pour le soudage.
C'est un vieux briscard...
Il détournait quand même le regard au moment de l'arc.
Et il m'a aussi prévenu de ne pas regarder

Le délai indicatif est de 2 mois.
Mais j'ai l'impression que ça sera plus, le radiateur n'est toujours pas parti en réfection et les estimations de prix sont toujours en souffrance... Je pense que ça dépendra aussi beaucoup de la charge de travail et des urgences. Je ne suis pas pressé, tant que je peux l'avoir pour les beaux jours

Pour la 3500, au prix que ça vaut, ils peuvent faire la totale.
Les restaurations complètes commencent à prendre du sens quand la valeur du véhicule est élevée (sachant qu'une restauration complète dans les règles de l'art, caisse et mécanique, ça atteint vite 100 k).
Il y avait un prix?

Pas beaucoup de progès constaté aujourd'hui.
Ils ont travaillé sur d'autres voitures.
Stefano Valenti est en Italie, donc guère d'infos non plus...

En approchant, je constate que l'Indy n'a pas bougé:



Mais la réparation de carrosserie est terminée, l'enduit a été posé et poncé:



Le travail de ponçage s'est aussi poursuivi sur d'autres parties de la carrosserie, d'après le carrossier il semble qu'il y ait pas mal de petites imperfections à rattraper:



J'ai sorti de l'intérieur du véhicule, pour le voir de plus près, le rouleau destiné à cacher les bagages.
C'était une option coûteuse à l'époque, et rare aujourd'hui.
Celui-ci appartenait à une autre Indy, le vendeur m'en a fait cadeau (après que j'aie insisté, parce qu'il me l'avait montré dans son stock de pièces...).



Celui-ci était recouvert de cuir (je pensais à tort que c'était du vinyle, plus mince et facile à enrouler).
Il faudra que je fasse refaire la pièce qui s'enroule en cuir noir assorti aux cuirs de l'intérieur.



La batterie que j'avais amenée pour remplacer celle (morte) qui était montée, a été installée et tombe pil-poil dans l'emplacement du coffre.
C'est une grosse batterie à technologie calcium, âgée mais encore bonne:



J'ai aussi amené un coupe-circuit à monter sur la masse, il faudra le retrouver dans leur brol