Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Il te restait des chutes de cuivre après tes travaux de salle de bain ?
J'ai tout lu avec attention, merci pour le partage. Très intéressant, je suis un peu dépassé (un peu trop technique pour moi).
Par contre j'adore, une idée et mise en application dans la foulée.
J'ai tout lu avec attention, merci pour le partage. Très intéressant, je suis un peu dépassé (un peu trop technique pour moi).
Par contre j'adore, une idée et mise en application dans la foulée.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Figures toi que c'est exactement ca. L'année derniere j'ai refait la plomberie d'un appart tout en 16. Il m'en reste un peu .dd63 a écrit :Il te restait des chutes de cuivre après tes travaux de salle de bain ?
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Excellent, et en effet c'est clair. Bon c'est sûr qu'en utilisation pépère le mec moyen aura pas de problème, mais ce post à le mérite de fouiller le sujet, bravo!
Sur ma GT, le conduit est toujours propre (38000 d'accord), le reniflard finit dans le filtre à air de droite,du moins ce qui reste après passage dans la boite de condensation, si on démonte le filtre après environ 10000 km, on voit une petite trace huileuse à l'arrivée du reniflard, mais pas grand-chose.....
Sur ma GT, le conduit est toujours propre (38000 d'accord), le reniflard finit dans le filtre à air de droite,du moins ce qui reste après passage dans la boite de condensation, si on démonte le filtre après environ 10000 km, on voit une petite trace huileuse à l'arrivée du reniflard, mais pas grand-chose.....
Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
C'est currieux. Sur eurospares les schemas de GT montrent une autre version: le separateur se vide dans le carter par un conduit special, et pas par le tube de remplissage. C'est vrai ca ghibli30 ?
GT
QP4
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Evidement. C'est meme vrai avec le premier cloisonement des biturbo.ghibli30 a écrit :Excellent, et en effet c'est clair. Bon c'est sûr qu'en utilisation pépère le mec moyen aura pas de problème, mais ce post à le mérite de fouiller le sujet, bravo!
Mais aussi pour une autre raison: le debit theorique de la pompe a huile est enorme (je crois 21L/min a 6000tr). Et dans ce systeme le clapet de decharge (5 bars) renvoye le surplus dans le conduit de la crepine. Ce qui veut dire que les manques d'huile rapides qu'on peut avoir sur route ouverte ne se voient pas, on n'est jamais assez violent avec la voiture. Ce systeme pose un probleme: a force de se faire recycler dans la pompe l'huile chauffe et les bulles d'air se dilatent, ce que les americains par exemple evitent en renvoyant la decharge dans le carter. Ou alors on place la pompe dans le carter comme chez Audi et BM et aussi les moteurs classiques (Alfa, Lampredi) mais ca exige une chaine ou des pignons ou un axe (qui casse sur les moteurs classiques).
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Salut Alexis,
Sur les GT, le retour se fait via le piquage sur le tube de remplissage.
Fred
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Dans tous les cas je pense que le separateur et les reniflards des culasses sont inutiles si on ventile par le tube de remplissage.
Ca me fait penser que sur ma 164 v6 turbo la jauge d'huile etait sortie du logement le jour ou on est alle sur circuit. Il y avait de l'huile partout sur le moteur et sur le collecteur d'echappement (je vous laisse imaginer la fumee, on m'avait fait sortir pour reparer). La ventilation du v6 12v etait tres mal faite.
Ca me fait penser que sur ma 164 v6 turbo la jauge d'huile etait sortie du logement le jour ou on est alle sur circuit. Il y avait de l'huile partout sur le moteur et sur le collecteur d'echappement (je vous laisse imaginer la fumee, on m'avait fait sortir pour reparer). La ventilation du v6 12v etait tres mal faite.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Bon pour répondre modestement sur le montage de la GT, je mettrai en ligne ce soir le schéma de la "part list" officielle de la 2.0 GT
Le tube de reniflard qui part du couvre ACT va vers une boite noire rectangulaire à côté du filtre à air (et pas vers la seringue que je vois sur le schéma posté qui correspond soit à la non-GT soit à la 2.8 ??). Sur le dessus de cette boite, où arrive le reniflard, le même tube repart après passage des gaz dans la boite et condensation de vapeurs, vers le filtre à air pour ce qui reste des vapeurs d'huile. Pas grand-chose en fait si je regarde l'état du filtre qui présente à peine une tache grasse.
La partie "condensée" tombe au fond de la boîte ou se trouve une sortie et une durite, laquelle rejoint le tube de remplissage d'huile, et donc tout çà part dans le carter.
Le tube de reniflard qui part du couvre ACT va vers une boite noire rectangulaire à côté du filtre à air (et pas vers la seringue que je vois sur le schéma posté qui correspond soit à la non-GT soit à la 2.8 ??). Sur le dessus de cette boite, où arrive le reniflard, le même tube repart après passage des gaz dans la boite et condensation de vapeurs, vers le filtre à air pour ce qui reste des vapeurs d'huile. Pas grand-chose en fait si je regarde l'état du filtre qui présente à peine une tache grasse.
La partie "condensée" tombe au fond de la boîte ou se trouve une sortie et une durite, laquelle rejoint le tube de remplissage d'huile, et donc tout çà part dans le carter.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Le schéma vient de QP IV et pas de Ghibli GT.
Fred
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Dernière modification par joeley le mar. 17 avr. 2018 22:02, modifié 1 fois.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Bon ben Joeley m'a devancé. Le montage GhibliGT est le premier, avec la boite noire, et le retour d'huile vers le tuyau de remplissage (et non vers le carter). Ceci dit, le bouquin Ghibli ABS donne le même montage. Pas vu de Ghibli avec ce condenseur cylindrique.....
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
J'ai trouvé. En sortant le bouquin d'usine de la Cup....
Donc premier schéma= Ghibli, ABS et GT,
Deuxième schéma= Ghibli Cup et probablement Open Cup (mais bon là c'est moins courant....)
Donc premier schéma= Ghibli, ABS et GT,
Deuxième schéma= Ghibli Cup et probablement Open Cup (mais bon là c'est moins courant....)
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Le condenseur cylindrique, c'est le montage des QP.
Par contre, le montage des Cup est intéressant. Merci Joeley
Fred
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Merci. Il y a des entrees non percees sur le carter.
Sur les GOC y a un catch tank je crois, pas de recyclage.
Je ne vais rien faire de tout ca, je vais faire mon systeme. Enfin il est deja fait. Il ne reste qu'a boucher lse sorties de culasses et amener les gaz du haut du tube de remplissage vers le filtre a air.
Sur les GOC y a un catch tank je crois, pas de recyclage.
Je ne vais rien faire de tout ca, je vais faire mon systeme. Enfin il est deja fait. Il ne reste qu'a boucher lse sorties de culasses et amener les gaz du haut du tube de remplissage vers le filtre a air.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Tout ce qui est cylindrique ce sont des separateur centrifuges, pas de filtre dedans.MASERALFA a écrit :Le condenseur cylindrique, c'est le montage des QP.
Par contre, le montage des Cup est intéressant. Merci Joeley
Fred
Les carres peuvent contenir un filtre et ca c'est pas bon car ca fini toujours par se boucher. Plein de problemes sur les VAG par exemple.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Encore un fil super intéressant et très bien expliqué.
alpa, le géotrouvetou (ou le sorcier) de la bitube
Merci pour ton partage.
Je (pas mécano) commence à comprendre le pourquoi du comment de la lubrification
Je suppose que tu n'as pas encore testé tes modifications et que ce sera fait quand ta 224V sera terminée.
Et j'imagine que toutes ces améliorations sont, hors satisfaction de l'esprit, pour le cas où tu utiliserais cette voiture en conditions extrêmes (circuit), pour éviter le déjaugeage ou la surchauffe locale d'huile par exemple?
Sinon, y a-t-il à ton avis encore des progrès dans la conception des carters humides et de la lubrification aujourd'hui, ou les carters secs sont-ils d'emblée utilisés pour les sportives?
Et à l'inverse, pour les moteurs plus anciens (le V8 ex-450S carter humide, au hasard), la conception carter/lubrification était-elle faite au doigt mouillé?
alpa, le géotrouvetou (ou le sorcier) de la bitube
Merci pour ton partage.
Je (pas mécano) commence à comprendre le pourquoi du comment de la lubrification
Je suppose que tu n'as pas encore testé tes modifications et que ce sera fait quand ta 224V sera terminée.
Et j'imagine que toutes ces améliorations sont, hors satisfaction de l'esprit, pour le cas où tu utiliserais cette voiture en conditions extrêmes (circuit), pour éviter le déjaugeage ou la surchauffe locale d'huile par exemple?
Sinon, y a-t-il à ton avis encore des progrès dans la conception des carters humides et de la lubrification aujourd'hui, ou les carters secs sont-ils d'emblée utilisés pour les sportives?
Et à l'inverse, pour les moteurs plus anciens (le V8 ex-450S carter humide, au hasard), la conception carter/lubrification était-elle faite au doigt mouillé?
Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Oui bien sur je ne pourrai tester qu'une fois la voiture finie. Je testerai en meme temps les tendeurs des chaines (voir mon autre post a ce sujet). Le moteur fera au moins 300ch, montera a 7500tr et soufflera a 1.2-1.3bars de boost. Ca m'oblige a modifier aussi les boitiers.
Bien evidement les modifs sont surtout pour le circuit, meme si en montagne (chez moi) on peut dejauger si on attaque fort.
Today de plus en plus de moteurs de courses sont a carter humide. Pour des raisons de cout (budget limite par moteur) et parce qu'on sait le faire. Mais je n'ai jamais vu de photos de carters. On trouve des photos de culasses, de blocs, pistons etc mais jamais le carter.
Les carters secs ont plein d'avantages mais coutent toujours cher.
Je ne connais pas les vieux v8 Mase. Ils etaient je pense concus un peu a la louche mais en suivant des regles d'or issues de l'experience en competition. J'ai l'impression de retrouver ces regles dans le v6/v8 biT vu certaines proportions inhabituelles du carter. La comprehension profonde du degasage de l'huile est venue apres les annees 60, on trouve pas mal d'articles tres detailles dans les annees 90. Les simulations de l'huile dans le carter sont recentes, donc pareil on a compris certaines choses recemment.
En tout cas on trouve aussi beaucoup de carters tres mal concus. Le v6/v8 biT a des points communs avec le v8 Porsche 928 et le 4cyl de 944. Mais il est largement mieux concu que le v8 bien raté de 928.
Chaque moteur est un cas d'etude interessant et beaucoup de gens tres intelligents ont participe a ces projets. Il faut de longues heures pour arriver a comprendre un moteur en particulier, les ameliorations sont souvent specifiques a un moteur.
Bien evidement les modifs sont surtout pour le circuit, meme si en montagne (chez moi) on peut dejauger si on attaque fort.
Today de plus en plus de moteurs de courses sont a carter humide. Pour des raisons de cout (budget limite par moteur) et parce qu'on sait le faire. Mais je n'ai jamais vu de photos de carters. On trouve des photos de culasses, de blocs, pistons etc mais jamais le carter.
Les carters secs ont plein d'avantages mais coutent toujours cher.
Je ne connais pas les vieux v8 Mase. Ils etaient je pense concus un peu a la louche mais en suivant des regles d'or issues de l'experience en competition. J'ai l'impression de retrouver ces regles dans le v6/v8 biT vu certaines proportions inhabituelles du carter. La comprehension profonde du degasage de l'huile est venue apres les annees 60, on trouve pas mal d'articles tres detailles dans les annees 90. Les simulations de l'huile dans le carter sont recentes, donc pareil on a compris certaines choses recemment.
En tout cas on trouve aussi beaucoup de carters tres mal concus. Le v6/v8 biT a des points communs avec le v8 Porsche 928 et le 4cyl de 944. Mais il est largement mieux concu que le v8 bien raté de 928.
Chaque moteur est un cas d'etude interessant et beaucoup de gens tres intelligents ont participe a ces projets. Il faut de longues heures pour arriver a comprendre un moteur en particulier, les ameliorations sont souvent specifiques a un moteur.
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Re: Mes cloisonement et ventilation du v6 biturbo
Oui et nonFroggie a écrit :la conception carter/lubrification était-elle faite au doigt mouillé?
Les moyens de calcul étaient très limités mais on avait déjà l'essentiel : des cerveaux, les équations, la règle à calcul, des tables et des abaques dans tous les sens... Pour mémoire on a marché (et roulé) sur la lune (et revenu) avec Newton et un "ordinateur" de la puissance d'une calculette...
Tout le reste se faisait sur le terrain par itération avec des protos, des essais, des mesures, des modif, des essais... etc
jusqu'au résultat voulu .