@ Froggie
J'aimerais bien durcir l'avant au moins autant que l'arrière, mais ce n'est pas possible sans faire de grosses modifications non autorisées en groupe N.
C'est toujours l'essieu non moteur qui doit maintenir la voiture, car si l'essieu moteur est trop rigide la motricité deviendra mauvaise, il faut toujours garder une certaine souplesse des roues motrices.
L'idéal est donc d'avoir le moins de roulis possible sur le train avant d'une propulsion pour maintenir la voiture, et de la souplesse à l'arrière pour une bonne motricité, et le contraire sur une traction.
Lorsque je courrais avec l'Alfasud Sprint, j'avais essayé de durcir les 4 amortisseurs, mais l'inconvénient avec les Koni jaunes, c'est que seule la détente est réglable, pas la compression. S'il y a plusieurs ondulations consécutives, l'amortisseur s'enfoncera plus à chaque compression, et si la détente est trop dure l'amortisseur n'aura pas le temps de se détendre et arrivera en butée et ne fera plus son travail.
Si en plus c'est sur les roues motrices, la roue intérieure ne sera pas plaquée suffisamment vite au sol et patinera. J'avais donc réglé mes Koni assez souples à l'avant, la motricité était améliorée et je pouvais réaccélérer plus vite en sortie de virage.
L'arrière de l'Alfasud suit toujours l'avant.
A l'arrière, donc pour les roues non motrices, j'avais mis des ressorts plus durs qui arrivaient à détendre plus rapidement les amortisseurs tout en se comprimant plus difficilement. Le résultat donnait un train arrière qui était enfin mobile. Il suffisait d'un petit coup de frein ou de lâcher brutalement les gaz pour que l'arrière glisse et fasse pivoter la voiture, et immédiatement de réaccélérer à fond avec une bonne motricité pour empêcher que l'arrière ne passe devant.
Avec la 75, et n'importe quelle propulsion, c'est différent, il faudrait surtout durcir l'avant pour garder la voiture à plat. Sur certains tracés, je profite des caniveaux que je vise avec la roue avant intérieure, je lâche l'accélérateur pour écraser l'avant au sol et délester l'arrière qui pivote. Le train avant reste guidé par le caniveau et je dirige l'arrière avec l'accélérateur. Photo de cet exercice ci-dessous avec les DEUX traces noires des pneus de derrière qui prouvent la présence de l'autobloquant.
J'utilise des pneus slicks Michelin (flancs très rigides et gomme tendre), et ça fonctionne tout aussi bien avec les pneus de route mais l'adhérence est moindre.
Avec un moteur turbo, cela peut vite devenir de l'équilibrisme parce que la puissance n'est pas facile à doser et n'arrive pas toujours au moment désiré. C'est pour cela que j'ai choisi la 75 V6 dont les réactions sont très progressives plutôt que la 1.8 turbo plus légère mais imprévisible et brutale surtout sur le mouillé. Je suppose qu'une Maserati biturbo se comporte de la même façon, mais en plus violent encore avec la puissance supplémentaire et une moins bonne répartition des masses, donc avec des (très) grosses chaleurs pour le conducteur ou pilote.
@ alpa
La boîte-pont de l'Alfa 75 n'est pas portée par l'essieu de Dion car fixée à la caisse à l'arrière. L'avant de la boîte-pont repose par 2 silentblocs sur une traverse fixée à la caisse sur laquelle est également fixée la pointe de l'essieu qui ne porte absolument rien du tout, même pas les freins qui sont accolés au différentiel.
Dans les cas des versions autres que 3.0 V6, 1.8 TB, 2.0 TS (ces 3 versions ont l'autobloquant de série), le décrochage est interrompu dès que la roue intérieure patine dans le vide. Je le constate avec la GTV6 (pas d'autobloquant) qui est moins mobile de l'arrière et qui sousvire plus que la 75 3.0 V6.
PS. la 75 2.5 V6 vendue seulement dans quelques pays (I, CH, GB, ?) n'avait pas non plus d'autobloquant.